Aug 1, 2018

Voorgeschiedenis: na 20 a 25 min rijden en koppeling indrukken bij bijvoorbeeld het aanrijden van een kruispunt heeft de auto eerst de neiging tot stilvallen en valt later ook dan stil. Bij het laten opkomen van de koppeling doet hij het weer. Vervolgens ging de motor ratelen en heeft de garage vastgesteld dat een ketting geleider gebroken is. De complete ketting set inclusief de geleiders worden vervangen.

Voertuig:

BMW 116i (E87)
Bouwjaar 2008
Motor N43B16A

Klacht: Na het vervangen van de complete distributieset, wil de motor niet meer aanslaan en wordt er geen brandstofdruk meer opgebouwd in het hogedruk gedeelte van het brandstof systeem.

Reeds vervangen:

• Complete distributieset
• Hoge druk brandstof pomp

Het bedrijf heeft contact gehad met de technische ondersteuning van GMTO, daar is het advies gegeven om een combi meting te maken van zowel inlaatnokkenas sensor als uitlaatnokkenassensor. De pin nummers zijn doorgegeven van de ecu om duidelijk te maken waar er gemeten moet worden en uitgelegd dat de stekkers van de nokkenasverstellers losgenomen moeten worden. Meestal kijken we bij GMTO op helpdesk mee op het scherm van de scope die bij het betreffende bedrijf gebuikt wordt in de werkplaats. Zo leer je tijdens het meten! Dit bedrijf beschikte echter niet over een scope waarbij dat mogelijk is en zag de bui van een complexe diagnose al hangen. Om deze reden beriepen zij zich op de mogelijkheid van diagnose op locatie. Een GMTO diagnose specialist komt dan bij je langs met alle benodigde apparatuur om de diagnose te stellen. Daar aangekomen wordt als eerste een combimeting kruk-nok uitgevoerd. Aan het voorbeeld signaal in de meting kan dan gezien worden of de timing in orde is. Want laten we wel wezen, als een motor niet meer wil aanslaan nadat de ketting is vervangen, zou het eigen werk nog wel eens de oorzaak kunnen zijn, al kan het natuurlijk ook zo zijn, dat het probleem van het eerdere slechte lopen en uitvallen, na het vervangen van de ketting wel het rammelen heeft opgelost, maar er toch nog een ander probleem is…

Het mooie van een combimeting is, is dat je op een snelle manier kunt beoordelen of de distributie timing in orde is, op de graad nauwkeurig. Uit de combimeting blijkt dat alles keurig op tijd staat. Nu snappen we allemaal dat je met een dergelijke meting controleert of de motor ‘elektronisch’ op tijd staat. Nu komt het wel eens voor, zeker bij spie-loze systemen dat de nokkenas kan verdraaien ten opzicht van het tandwiel. Dus in dit geval bij twijfel toch even mechanisch controleren. Met het afstel gereedschap er op staat de motor ook prima op tijd. En nu?

We bekijken het optimistisch; een motor die niet aanslaat is een probleem wat permanent aanwezig is. Je hoeft het dus niet onder bepaalde omstandigheden te gaan reproduceren. Een motor die mechanisch in orde is, heeft een paar essentiële dingen nodig om te kunnen draaien; kruk, nok, ontsteking, injectie, maar ook brandstofdruk en compressie. Kruk-nok hadden we al gezien. Die zijn in orde. Dan de volgende; ontsteking en injectie. We pakken deze gelijk goed, we meten ontsteking en injectie van cilinder 1 in combinatie met krukas en startmotor stroom. Op deze manier weten we of er uberhaupt wordt aangestuurd maar weten we ook of bijvoorbeeld de ontsteking rond bdp plaatsvindt en of de injectie wel op het juiste moment plaatsvindt bij deze direct ingespoten benzine motor. Direct ingespoten motoren kunnen niet willekeurig inspuiten, zeker niet bij bijvoorbeeld gelaagde verbranding, waarbij werveling en moment van inspuiting er voor moeten zorgen dat er precies en alleen bij de bougie een brandbaar mengsel ontstaat. Daarom zijn deze motoren ook zo gevoelig voor bijvoorbeeld vervuiling. De ademhaling en drukopbouw zijn bij vervuiling vaak nog wel goed, maar de werveling niet meer. De motor kan dan slecht gaan lopen. Doordat we de startstroom meten, kunnen we indirect ook gelijk zien of we een goede compressie hebben op de 4 cilinders en hebben we een markering voor BDP waarmee we kunnen bepalen of ontsteking en injectie ook op het juiste moment komen. Dat is wat wij noemen; efficiënt meten!

 

In de meting is te zien dat ontsteking en injectie ook beide aanwezig zijn. Sterker nog, beide zijn op het juiste moment. De ontsteking is net iets voor BDP. De injectie heeft nog een kleine mechanische vertraging waarmee we rekening moeten houden en daarvan kan dan geconcludeerd worden dat de eerste injectie plaatsvindt aan het begin van de compressie slag en de tweede halverwege. Heel mooi voor een direct ingespoten benzine motor. Deze motor zou moeten lopen! Ho, ho, hoor ik je zeggen, de brandstofdruk? Er is ook nog een viergasmeting gedaan en hieraan was te zien dat er wel brandstof werd ingespoten, maar dat zegt natuurlijk nog niet genoeg. Daarom de volgende meting; krukas, brandstof lage druk, brandstof hoge druk en sturing van de volume regelaar op de hogedrukpomp.

]

Wat gelijk opvalt is dat de lage druk rond de 3 volt zit en daarmee voldoende is, maar dat de hoge druk aanzienlijk te laag is. De sensor heeft moeite om boven de 1 volt uit te komen en dan te bedenken dat deze systemen bij start en stationair draaien vaak al op maximum druk werken (200 bar). Maar ok, te laag, maar de motor zou wel enige reactie moeten geven en deze motor doet helemaal niks. We meten ten slotte met de viergasmeting dat er brandstof wordt ingespoten en we hebben gemeten dat alles precies op tijd komt. Wij houden dan maar 1 conclusie over; toch een mechanisch probleem.

Ondanks dat al 2 man de mechanische timing hebben gecontroleerd voorafgaand aan onze komst, gaat het kleppen deksel er weer af. En toen kwam het; de sensorschijven staan goed, maar de nokkenassen staan 180 graden verkeerd. We weten allemaal, dat als je een distributie los neemt en je verdraait de krukas 360 graden en je monteert weer terug, dat dit geen enkel probleem is. Dus hoe kan een nokkenas dan 180 graden verkeerd staan? De sensor schijven op de nokkenas geven 360 nokkenasgraden aan en 720 krukasgraden bij 1 rotatie. Deze sensorschijven zaten ten opzichte van de nokkenas 180 graden verdraaid. Dat zorgt ervoor dat de aansturing van alles 360 krukasgraden later komt!! De ontsteking komt wel mooi net voor bdp maar tussen uitlaat- en inlaatslag.

Hoe kan dit gebeuren? De distributie blijkt gedemonteerd zonder te letten op de stand van de nokkenas puls wielen. De achterkant van de nokkenassen was wel vastgezet, maar het gereedschap past daar iedere 180 nokkenasgraden. Bij montage is wel het gereedschap voor de pulswielen gebruikt, maar omdat deze spieloos zijn, konden ze in de gewenste stand gemonteerd worden. Ze hadden nog gecheckt met technische informatie door daar te kijken naar de standen van de nokken en die leken goed te staan. Nu bleek dat de plaatjes in die betreffende documentatie, slechts indicatieve plaatjes waren. Na het controleren van de nokstanden in de origineel documentatie bleek dat het verkeerd stond. Na het goed zetten loopt de motor weer als een zonnetje! Ook de brandstofdruk is weer goed. Dat is raar eigenlijk?

Even terug naar de meting, je ziet daar een wat vreemde sturing op de brandstof toevoerregelaar. Dit is een sturing op afsnijding. Precies tijdens de bediening van de hoge druk pomp door een persflank van de nokkenas wordt deze klep aangestuurd en afhankelijk van de volume en druk wens, wordt een gedeelte of de hele flank gebruikt naar de gelang de lengte van de sturing. Timing is dus essentieel! Nu zou er geen probleem zijn geweest als er op de nokkenas 4 symmetrische nokken hadden gezeten. Wanneer dat 180 graden verdraaid komt de sturing nog steeds bij de flank van de nok. Echter op deze nokkenas zaten maar 3 nokken. Als je dat 180 graden verkeerd gaat aansturen, komt de sturing helemaal niet meer gelijk met de persflank van de nokken, wat in de meeste gevallen zal leiden tot een te lage brandstofdruk. Dit geldt dus ook voor motoren met een gerekte ketting!

Een foutje zit dus in een klein hoekje, maar kan lastige gevolgen hebben. Het was een goede leerschool voor deze klant en dan bedoel ik natuurlijk de diagnose op locatie!

 

Genoemde acties, aanbiedingen en opleidingen kunnen niet meer actueel zijn.

Voor de actuele acties, aanbiedingen en opleidingen bekijk ons aanbod op www.gmto.nl