Een Peugeot 5008 uit 2019, voorzien van een 1.6 5GF motor, wordt aangeboden bij GMTO voor praktische ondersteuning. Het motorstoringslampje gaat branden wanneer de auto stationair draait, met als foutcode: P306D22 – samenhang tussen de positie van de elektrisch bediende smoorklep en de inlaatluchtdruk, waarbij de waarde hoger is dan de opdracht.

Bij binnenkomst valt op dat bij stationair draaien het probleem eigenlijk al aanwezig is. Naast dat het motorstoringslampje brand is merkbaar dat de motor niet mooi rond loopt. In combinatie met de foutcode doet dat het meest denken aan een algemeen ademhalingsprobleem van de motor. Een aantal zaken hadden waren al uitgesloten, maar we richten ons nog een keer op een visuele controle van het inlaattraject. Hierbij zijn geen bijzonderheden te zien. De vervolgstap is live data. Wat gebeurd er nu precies op het moment waarvan we weten dat het probleem ook aanwezig is. De moeilijkheidsgraad van het interpreteren van live data gegevens wordt daarbij vaak onderschat. Je kijkt niet alleen naar of een waarde op zichzelf klopt, maar of deze waarde ook klopt bij wat andere waarden op dat moment aangeven.

Er zijn testers die laten zien wanneer een waarde buiten zijn bereik gaat door de waarde van zwarte cijfers naar bijvoorbeeld rode cijfers te laten schieten. Dat is duidelijk. Maar het kan dus zo zijn dat alles netjes zwart is, maar dat het toch niet goed is. Omdat verschillende waarden niet bij elkaar passen in bepaalde bedrijfsomstandigheden. Hiervoor is echt kennis van systemen nodig om dit goed te kunnen interpreteren.

In de livedata die wij bekijken vallen 2 dingen op:

• Op contact wijkt de turbodruk sensor af van de buiten lucht druk.
• Met lopende motor een verschil tussen de gewenste spruitstuk druk en de actuele.

Als we even inzoomen op de eerste is het belangrijk dat deze afwijking op contact al aanwezig is. Belangrijk ook om dat verschil te begrijpen. Op contact wordt alles elektronisch geactiveerd, maar de motor draait nog niet. Druksensoren moeten op dat moment allemaal hetzelfde aangeven. Atmosferisch. Omdat dit producerende sensoren zijn, is de enige invloedparameter nog de voeding en massa van deze sensoren. Die zijn in orde.Als er vervolgens via een vacuümpomp een correcte buitenlucht op de turbodruksensor word gegeven blijft de foutcode in eerste instantie weg. In overleg is besloten om eerst de turbodruk sensor te vervangen voor een nieuw exemplaar. Het vervangen van de sensor geeft wel verbetering. De buitenluchtdruk komt nu weer overeen met de werkelijke waarde in live data. De foutcode blijft alleen na wat langer stationair lopen toch terug komen.

Alle componenten die verdacht zouden kunnen zijn, zijn al eerder vervangen aan deze auto, dus een probleem met de gasklep bijvoorbeeld is niet logisch. Ook met de valvetronic in noodloop, is het probleem aanwezig, op dat moment is de kleplichthoogte regeling niet actief, dus heeft geen invloed meer. Als er een cilinder zou zijn met ademhalingsproblemen, zou het aannemelijk zijn dat we cilinder specifieke foutcodes zouden hebben.
We gaan even terug naar het begin, naar zaken die al gecontroleerd waren, zoals luchtlekkages van het inlaattraject. Nagenoeg het gehele traject was al vervangen voor we aan de diagnose begonnen en de randapparaten zoals de EVAP klep waren al afgedopt geweest.

Nu is die EVAP klep een beetje anders dan anders, want deze heeft 3 aansluitingen. 1 voor de gasklep, 1 na de gasklep en 1 naar de tank. Naast dat met deze klep de tank dampen afgezogen kunnen worden, kan de tank ook belucht worden. We doppen de zijde af naar de aansluiting die na de gasklep zit en het valt gelijk op dat de motor beter gaat draaien. In live data komt nu ook de druk weer gelijk met verwacht en berekend. Maar dit was toch al gecontroleerd? Bij navraag bleek dat bij de eerdere controle de tankzijde was afgedopt, maar de lek zat in de klep tussen de atmosferische kant en de inlaatspruitstukzijde. Belangrijk dus om te kijken hoe componenten werken en welke invloed ze kunnen hebben op de storing en de motor. Na het vervangen van de klep en een proefrit zijn en blijven alle klachten weg. Ook na de koude start komen de fouten niet terug.