De Fiat Punto Evo 2015 0.9L 199B7 wordt bij het garagebedrijf binnengebracht met de klacht dat de 12 Volt accu binnen een week leeg is. Deze klacht speelt al een tijdje en de auto is al bij meerdere bedrijven geweest. Dit lijkt een potentieel ingewikkeld lekstroom probleem en het garagebedrijf besluit de auto aan te bieden bij GMTO voor praktische ondersteuning.

Bij ontvangst van de auto starten wij het standaardprotocol voor lekstroom. Dit protocol zorgt ervoor dat we snel en efficiënt werken en gericht naar een oplossing toewerken.

Onze lekstroom aanpak bestaat uit de volgende stappen:

Stap 1: We brengen de auto in rust terwijl alles bereikbaar blijft. We maken alle zekeringkasten vrij en vergrendelen de auto met alle portieren geopend om de auto tot rust te laten komen. Door deze aanpak kunnen we aan de slag zonder de auto telkens te activeren. Het bereikbaar maken van alle zekeringkasten stelt ons in staat om snel het juiste circuit te detecteren. Voordat we verder gaan, moeten we de grens voor een ‘lekstroom’ bepalen. Dit is deels afhankelijk van het voertuig en de situatie. Over het algemeen hanteren wij alles hoger dan 50 milliampère als lekstroom, maar uiteindelijk is dit afhankelijk van de situatie. Wat voor een Fiat Panda een probleem kan zijn, kan voor een BMW 7-serie misschien geen probleem zijn. Een auto moet minstens 1 tot 2 weken zonder problemen kunnen stilstaan.

 

Stap 2: We brengen de lekstroom in kaart met een een uur durende meting met de scope. Hoe groot is het probleem en is het constant aanwezig? We sluiten een ampèretang aan op de scope zodat we niets hoeven los te koppelen. We plaatsen de tang om de kabel bij de accu en leggen een uur lang vast wat er precies gebeurt na rust. We kunnen de auto gedurende dit uur onbeheerd laten. Vervolgens analyseren we de meting met behulp van de ATIS-software, die voorinstellingen heeft voor een een uur durende en 24-uurs meting van lekstroom met een stroomtang. Het is belangrijk om te begrijpen wat de eigenschappen van je meetapparatuur zijn. Het voordeel van een stroomtang is dat je niets hoeft los te koppelen, maar het nadeel is dat deze afhankelijk is van het magnetisch veld, wat bij lage stromen en aanwezige luchtspleten tot onnauwkeurigheden kan leiden. Eventuele afwijkingen op de tang die veroorzaakt worden door het openen en sluiten kunnen worden gecorrigeerd met de ‘nul’-knop. We gebruiken deze methode toch omdat we gedurende een langere periode willen zien wat er gebeurt en om te bepalen hoe groot de stroom is. We zien dat er continu een lekstroom van meer dan 200 milliampère aanwezig is met de scope.

Stap 3: We brengen de lekstroom nauwkeuriger in beeld met een multimeter. Nu we weten hoe hoog de stroom is tijdens de rustperiode, sluiten we de multimeter aan tussen de minpool en de minklem van de accu. Let op, dit kan alleen worden gedaan nadat is vastgesteld dat de stroom niet te hoog is en zorg ervoor dat het contact niet per ongeluk wordt ingeschakeld. Boven de 10 ampère zullen de meeste zekeringen van multimeters eruit gaan. We raden aan om de multimeter aan te sluiten voordat de pool volledig wordt losgekoppeld. We meten tegelijkertijd met de scope en de ampèretang om er zeker van te zijn dat de stroom niet hoger is dan tien ampère. Zelfs de geringste handeling, zoals het bedienen van de sleutel, kan leiden tot een stroom hoger dan 10 ampère. Tijdens het meten van onze lekstroom blijft deze constant 0,24 ampère, wat redelijk overeenkomt met onze langdurige meting.

 

Stap 4: We bepalen het circuit. Om te achterhalen wat de oorzaak is, meten we de spanningsval over de zekering. Een zekering gedraagt zich niet als een weerstand, maar er zal altijd enig verlies optreden wanneer er stroom doorheen loopt. Deze waarden zijn allemaal gedocumenteerd. We gebruiken de multimeter om de zekeringen langs te gaan en stellen deze in op millivolts, omdat het verlies minimaal is. De ATIS-software bevat een tabel die aangeeft hoeveel stroom er door de zekering loopt op basis van de gemeten spanning. In ons geval meten we over zekering F5 in het interieur een spanningsval van 1,4 millivolt. Volgens de tabel komt dit overeen met 189 milliampère, wat een groot deel van onze lekstroom verklaart.

 

 

Stap 5: We identificeren het circuit. We raadplegen de gebruikershandleiding van het voertuig om te achterhalen welke componenten achter deze zekering zitten. Dit omvat onder andere de klimaatregeling, EOBD-stekker, Bluetooth-module, enzovoort.

Stap 6: We bepalen de hoofdverdachte. Aangezien Bluetooth-modules bij FCA-modellen vaak problemen veroorzaken, beginnen we hier als eerste mee. Als er geen duidelijke hoofdverdachte is, kunnen we de componenten opsporen zodat we met de stroomtang rond de bedrading kunnen meten of de lekstroom per component te vinden is. Stap 6 is voertuig- en probleemspecifiek en afhankelijk van de situatie maak je keuzes.

Stap 7: We lokaliseren en verwijderen de boosdoener. We zoeken in de technische documentatie naar de locatie van de Bluetooth-module in het voertuig. Deze bevindt zich boven het dashboardkastje. Nadat het dashboardkastje is uitgebouwd en de stekker van de Bluetooth-module is losgekoppeld, zakt de lekstroom terug naar 0,01 ampère, wat een acceptabele ruststroom is.

Kan dat sneller?

Het is belangrijk om altijd dezelfde stappen te volgen bij een diagnose van lekstroom! Stap 1 tot en met 5 zijn voor elke lekstroomdiagnose hetzelfde, totdat het lekkende circuit is geïsoleerd en verder wordt geanalyseerd met behulp van de technische documentatie van het voertuig of via Pass-thru. Hoewel het verleidelijk kan zijn om direct naar de Bluetooth-module te gaan, bieden gestandaardiseerde stappen structuur en duidelijkheid in het werk.