Via de helpdesk komt een Renault Trafic uit 2009 binnen, bij deze Trafic wilde na een grote reparatie de motor niet meer aanslaan. Wat was er gebeurd?

Omdat een defecte verstuiver bij vervanging erg vast zat, werd de cilinderkop gedemonteerd. De kop is vervolgens weer gemonteerd met nieuwe verstuivers, maar daarna wil de motor niet meer aanslaan. Er staan geen foutcodes in het EOBD-geheugen. Gelukkig is het probleem wel continu aanwezig, dat maakt zoeken gemakkelijker. Het autobedrijf heeft de verstuivers laten testen, die blijken goed te zijn. In de live data zien we een starttoerental van 230 rpm, wat aan de lage kant is. Na het inspuiten van remmenreiniger slaat de motor wel aan, maar blijft niet lopen. De raildruk is 300+ bar en er is een synchronisatie uitgevoerd. Alle inputparameters zijn in orde, de motor lijkt mechanisch in orde, hij draait immers wel op remmenreiniger.De injectoren worden volgens de spanningsmeting keurig in de juiste volgorde aangestuurd.

Bij het meten van de spanning en stroomsterkte is duidelijk dat de injector vermogen opneemt

Toch injectoren

Na uitsluiting van de andere mogelijkheden blijven de injectoren over. Ze waren al getest, dus moet het in de aansturing zitten. Eerst kijken we of ze vermogen opnemen. We meten eerst spanning en stroomsterkte op cilinder 3, daarna spanning op alle vier. De meting is op inspuitvolgorde aangesloten. Dus kanaal 1 is cilinder 1, kanaal 2 is cilinder 3, kanaal 3 is cilinder 4 en kanaal 4 is cilinder 2. We zien dat ze alle vier worden aangestuurd, in de juiste volgorde.We meten ook de inspuittiming ten opzichte van de relatieve compressie via de startstroom, zodat we weten of de injectie wel ongeveer op het bovenste dode punt plaatsvindt. Daar is de injectie rond het hoge punt van de stroommeting te zien. Dus dat gaat goed. Het lijkt er dus op dat de injectoren toch niet inspuiten, ook al zijn alle parameters in orde. Daarom worden de injectoren uitgenomen en aangesloten. Bij het starten blijken ze inderdaad niets in te spuiten. Dat is vreemd, want de brandstofdruk is goed en er is een goede aansturing. Ze zouden dus moeten injecteren. Nu maken we vaker mee dat goede verstuivers vastslaan doordat er tijdens de eerste start lucht in heeft gezeten. We adviseren daarom om ze nogmaals buiten de motor te proberen en eerst te zorgen voor goede ontluchting.Ditmaal blijkt dat de injectoren wel degelijk injecteren. Op de zuiger ligt ook brandstof. Maar waarom slaat de motor dan niet aan?

Op het bovenste dode punt moet de startmotor steeds een zuiger door de compressie drukken, daarom heeft hij op dat punt een hoger stroomverbruik. De injectoren worden in die stroompiek geactiveerd. Dus injecteren ze in het BDP. Het is hierop echter niet te zien of dat het BDP van de juiste cilinder is.

Nokkenassensor

We hebben in een eerdere meting al gezien dat de injectie plaats vindt op BDP, dus dat gaat goed. Het enige wat dan nog overblijft is dat de injectie 180 graden verkeerd komt. Omdat te kunnen beoordelen, wordt een meting gemaakt waarbij de cilinderdruk tegelijk wordt gemeten met de aansturing van de injector. Op deze meting is heel duidelijk te zien dat de injectie plaatsvindt tussen de piekdrukken in, oftewel tussen de in- en de uitlaatslag. Maar hoe kan dat? De nokkenassensor geeft normaal gesproken toch de informatie voor de injectietiming? Zit daar iets niet goed dan?

De brandstofpomp wordt direct vanaf de krukas aangedreven via een tandwieloverbrenging.

Brandstofpomp

Bij de 2.5 dCi-motor zit de nokkenassensor op een vreemde plek, namelijk op de brandstofpomp. Daar heb je normaal geen last van als je de distributieriem vervangt. Wanneer de kop is gedemonteerd, moet je echter heel goed opletten dat de kop en het onderblok weer getimed op elkaar komen. De brandstofpomp wordt namelijk met een tandwieloverbrenging 2 op 1 door de krukas aangedreven, dus onafhankelijk van de distributieriem. Wanneer je met de kop eraf de krukas 360 graden draait, wat normaal helemaal geen probleem zou zijn, heb je nu dus wel een probleem! Nu staat de injectietiming, doordat de ‘nokkenassensor’ op de pomp zit, 360 krukasgraden verder. Dat is gelukkig wel op te lossen: distributieriem los, krukas 360 graden draaien (daarmee de pomp dus ook) en de distributieriem weer monteren.

De nokkenassen worden via een tandriem aangedreven. Zou je de krukas bij het vervangen van de riem 360° verdraaien, dan staat de brandstofpomp 360° verkeerd, terwijl de merktekens van de nieuwe riem allemaal op tijd staan.

Interessant is dat dit probleem bij een timingsmeting niet naar voren komt. De sensor op de pomp geeft immers gewoon het juiste signaal, alleen een complete krukasomwenteling verder en in de meting ziet elke krukasomwenteling er hetzelfde uit.

Bij deze motor is er echter nog een foefje, omdat deze motor nog net Euro 4 is: als je de nokkenassensor losneemt, zou de motor op een ander stuurprogramma kunnen gaan lopen en toch aanslaan. Dat is hier ook het geval. Onder Euro 4 is het bij gebrek aan informatie nog toegestaan om ‘trial & error’ toe te passen door op verschillende momenten in te spuiten voor het bepalen van de timing. Er verdwijnt dan een geringe hoeveelheid brandstof via de uitlaat, daarom is dit bij nieuwere motoren niet meer toegestaan. Daarbij zal de motor ook bij het losnemen van de nokkenassensor niet aanslaan.Het is dus belangrijk om de timing bij motoren met deze dubbele timing goed in de gaten te houden, met name wanneer de kop eraf is geweest. Ook bij het vervangen van de distributieriem is het opletten: het is dus niet mogelijk om de krukas een omwenteling te draaien.