technische artikelen

Werken- en diagnose stellen aan Hybride en Elektrische voertuigen

Dec 1, 2019

We zien ze steeds meer voorbij komen, Hybride en Elektrische voertuigen in de werkplaats.

Dat is ook niet gek als je naar de verkoopcijfers kijkt en bedenkt dat er tegenwoordig al bijna 40 volledig elektrische modellen te koop zijn. Dat deze voertuigen bij de dealers binnenkomen wisten we al, maar bij de universelen is echt een trend te zien. Waar vier jaar geleden bijna niemand nog zo’n voertuig in het klantenbestand had zitten, heeft nu nagenoeg iedere universeel dat wel. Bij rondvragen hoor je dat het voornamelijk gaat om Volvo’s V60, Outlanders, Ampera’s, Priussen en hier en daar een Tesla voor banden wissels. Allemaal echte bijtellingsknallers! Dat dit toeneemt in de werkplaats leidt tot 2 dingen; meer storingen aan deze voertuigen die opgelost moeten worden en meer vragen over wat je nu wel mag en niet mag en hoe het nu zit met de NEN norm en waar je nu allemaal precies aan moet voldoen. In dit artikel wil ik op beide ingaan, beginnend met de laatste.

NEN9140
Begin volgend jaar komt er een herziene versie uit van de NEN9140 (Veilig werken aan e-voertuigen). De NEN9140 voorziet in richtlijnen voor het werken aan e-voertuigen. Deze richtlijnen zijn van belang voor iedere automotive werkplaats. Uit de praktijk blijkt dat er nog best veel onduidelijk is over werken aan e-voertuigen. Zo is het vaak niet duidelijk wanneer een voertuig veilig gesteld moet worden en hoe dat dan moet? Welk equipment je in huis moet hebben om veilig aan deze voertuigen te kunnen werken? Of je een opleiding gevolgd moet hebben om te mogen werken aan deze voertuigen?
Als we NEN9140 toepassen in de praktijk wordt het al snel duidelijk. De NEN stelt namelijk dat bij iedere klus de aard van de werkzaamheden bepaald moeten worden en dat er een risicoanalyse moet worden gemaakt. Deze analyse moet worden gemaakt door de ev-werkverantwoordelijke van het bedrijf. Simpel voorbeeld; er moet een uitlaat (middendemper) van een hybride voertuig vervangen worden. Stelt op zich niets voor, tot je het met de slijptol gaat doen en de HV-kabels niet zichtbaar in een dunne goot zich naast de uitlaat bevinden. Nu wordt het ineens een hele andere situatie. Dat is wat bedoeld wordt met het bepalen van de aard van de werkzaamheden en de bijbehorende risico analyse. Je snapt dat dit beoordeelt moet worden door iemand die dit risico goed kan inschatten en de techniek goed begrijpt. Een ander voorbeeld; je laat een leerling ruitenwissers vervangen aan een hyrbide voertuig. Hij doet de kap open om natuurlijk ook even de vloeistoffen te checken. Hij ziet dat de koelvloeistof erg laag staat. Nu hoor ik je denken: ”welke van de twee?” Nou die van het HV-koelsysteem! Maar de beste jongen heeft geen idee. De koelvloeistof lekt inwendig in de HV-inverter, wat leidt tot een potentieel brandgevaar! Jouw vakbekwaamheid op dit gebied gaat zorgen voor een goed advies! De NEN9140 kent verschillende gradaties in werkplaats personeel; een niet-ev opgeleid persoon, een ev-voldoende onderricht persoon en een ev-vakbekwaam/werkverantwoordelijke persoon. Een ev-werkverantwoordelijke persoon is meest aannemelijk de chef werkplaats en moet het niveau van ev-vakbekwaam persoon hebben. Als deze voertuigen jouw werkplaats binnen komen is het dus van belang om de kennis en een ev-werkverantwoordelijke in huis te hebben. Ook is het belangrijk om de NEN norm in je bezit te hebben en het gereedschap zoals de NEN dat voorschrijft.

Case 1

Als het dan zo ver komt dat je aan de slag gaat met een dergelijk voertuig dan kan dat gaan om onderhoud, maar natuurlijk net zo goed om diagnose. We zien op de technische ondersteuning van GMTO dat cases op deze voertuigen flink aan het toenemen zijn. Veel cases gaan over problemen met de isolatie van het hoogvoltage systeem, maar ook veel HV-elektronica problemen en problemen met accupakketten. In ons een geval nam een deelnemer een Chevrolet Volt mee naar de Hybride en EV 2 training voor ev-vakbekwaam persoon. 3 bedrijven hadden zich er al op stuk gebeten. Het voertuig was ook al behoorlijk in gedemonteerde staat.

Chevrolet Volt uit 2011 met de klacht:

Er kon normaal met het voertuig worden gereden maar de actieradius van het voertuig was nog maar iets van 50 km, ondanks dat de tank vol zat.
Dit voertuig is uitgerust met een verbrandingsmotor en twee elektromotoren (een tractie motor en een generator). Alle motoren leken hun best te doen om het voertuig aan te drijven. Toch bleef de klacht dat het na een km of 50 toch echt over was. Opladen van de accu zorgde er dan weer voor dat er weer wat kilometers gereden konden worden.

De foutcode “Engine torque not detected” was aanwezig in het voertuig. Het systeem vertelde niet om welke motor het ging. Dat is ook gelijk het lastige bij hybride voertuigen. Wanneer er een probleem met drivebility is, zul je eerst moeten uitsluiten welk aandrijfsysteem de boosdoener is. Dat kan erg lastig zijn. Het leek er op dat de elektrische aandrijving goed werkte, omdat het voertuig elektrisch reed. De hoofdverdachte was dus de verbrandingsmotor.
Bij het starten van de verbrandingsmotor (die gestart wordt middels een elektromotor en niet een conventionele startmotor) was gewoon een draaiende motor te horen en was in live data een toerental van 1340 omw/min te zien. Na 20 sec stopte de motor alleen weer. Bij het meten van de ontsteking was er wel gewoon sturing te zien van de ontsteking. Ook viel het op dat er brandstof te ruiken was. Dat betekend dat er geïnjecteerd wordt en dat er dus bruikbare toerental informatie aanwezig is. Het losnemen van de ontsteking zou er dan voor moeten zorgen dat de motor niet meer draait. Zo gezegd zo gedaan. Echter na het losnemen van de ontsteking bleek de motor met hetzelfde geluid dezelfde 20 seconden te draaien. Door het hogere toerental klinkt het dus gewoon hetzelfde als een draaiende motor, maar dan zonder verbrandingen in dit geval. Dat is dus ook waar de foutcode vandaan komt. Het is aannemelijk dat er toerental informatie en injectie is, blijkt uit voorgaande. Dit maakt de ontsteking verdacht. Even een bougie er uit om te kijken wat er aan de hand is….. Die was vet van de diesel!! Verkeerd getankt dus. Wat een verwarring kan zo’n voertuig dan geven. Belangrijk dus om de techniek te kennen!

 

Case 2

Het volgende voertuig kwam binnen via de telefonische ondersteuning van GMTO. Het betrof een Volvo V60 2013 2.4 Hybrid D5244T15

Klacht: Na een nacht aan de stekker gehangen te hebben geeft hij s’ochtends met wegrijden een hybride systeem storing aan. Na een aantal minuten rijden gaat het lampje uit en werkt alles naar behoren.

Fout in BECM module:

C105700 – fout niveau 1 isolatie spanningssysteem hybride/EV-accu

Het garagebedrijf was er al mee naar de dealer geweest om het probleem daar te laten diagnosticeren, maar daar zeiden ze dat het ieder component in het HV-circuit kon zijn.
Bij deze foutcode is daar niets aan gelogen. De foutcode geeft namelijk aan dat er ergens in het HV-circuit energie weglekt naar de carrosserie. Het systeem detecteert dit en schakelt dan het HV systeem uit. Daardoor gaat dan ook het lampje branden. Hoe nu verder? Veel voertuigen kunnen niet detecteren welk component verantwoordelijk is voor het weglekken van energie. Dat zul je zelf moeten doen. Dat kun je doen met bijvoorbeeld een speciale mega-ohm meting. De weerstand waarde tussen HV circuit en carrosserie moet het liefst zo hoog mogelijk zijn. Volvo geeft aan dat wanneer de waarde onder de 250 kohm komt dat er dan sprake is van significante lekkage van energie. Een mega-ohm meter kan weerstand meten met hoge spanningen, zodat deze ook doorslaat wanneer de weerstand ‘te laag’ is. Zo gezegd, zo gedaan ook voor dit voertuig. Het voertuig moet nu veilig gesteld worden door een ev-vakbekwaam persoon en daarna zullen de HV-componenten per stuk moeten worden gecontroleerd met de mega ohm meter. Een dergelijke meting wordt gedaan van een fase of een HV aansluiting t.o.v. carrosserie. Bij de airco pomp bleek de weerstand te laag. Na het vervangen van de pomp waren de problemen weer opgelost. Hoe kon het dat het lampje na even rijden weer uit ging? Door onder verschillende omstandigheden te meten kwam het bedrijf erachter dat dit door temperatuur invloeden kwam. Daardoor veranderde de weerstandswaarde op den duur. Wil niet zeggen dat de pomp dan ineens weer goed is, maar er is op dat moment geen foutcode. Zoals er wel vaker problemen voorkomen zonder foutcode.

Case 3

Deze case staat bij ons binnen terwijl ik er over schrijf en gaat ook over een Volvo V60 Hybrid uit 2015 die bij een schadebedrijf vandaan kwam en aangeboden werd op onze praktische ondersteuning. Het voertuig had voor en achter bumperschade gehad, dus was vermoedelijk betrokken geweest bij een kop staart botsing. Na reparatie bleek dat het hybride systeem geblokkeerd bleef staan. Er werd gedacht dat door de klap het hybride systeem geblokkeerd stond.

Bij het uitlezen van de foutcodes bleek echter dat er een harde foutcode achterbleef namelijk;

IEM-B200013 Electric Machine Connector. General Electrical Failures. Circuit open

Het systeem herkent dus blijkbaar dat er een beschadiging in het circuit was. We kiezen ervoor omdat het om een schade voertuig gaat, om een visuele inspectie te doen van het HV systeem. We zien dat de einddemper een klein beetje onder spanning staat, vlak daar achter zit de inverter module voor de aansturing van de achteras elektromotor. Bij de aanrijding heeft deze moduul overduidelijk een tikkie gekregen. Daardoor is de stekker iets losgekomen en de behuizing van de stekker gescheurd! Dit verklaard de foutcode. Zie foto’s. Dit zal hersteld moeten worden om dit voertuig weer normaal te kan laten functioneren. Het is dus belangrijk om goed te weeten hoe een dergelijk voertuig werkt en hoe foutcodes ontstaan en waar ze naar verwijzen om goed te kunnen inschatten wat er gedaan moet worden.

Conclusie

Heb je hybride- en/of elektrische voertuigen in je klantenbestand, zorg dan dat je een ev-vakbekwaam persoon/werkverantwoordelijke in huis hebt en de juiste spullen zodat je veilig en bekwaam aan de slag kunt!

Genoemde acties, aanbiedingen en opleidingen kunnen niet meer actueel zijn.
Voor de actuele acties, aanbiedingen en opleidingen bekijk ons aanbod op www.gmto.nl

0 Comments

Submit a Comment

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Technische artikelen Werken- en diagnose stellen aan Hybride en Elektrische voertuigen