technische artikelen

Volkswagen Polo die zijn eigen regeling niet meer snapt

Aug 1, 2016

Op de praktische helpdesk van GMTO werd een Volkswagen Polo GTI aangeboden. Bouwjaar is 2011 en het betreft een 1.4 TSI met motorcode CAVE. Huidige km stand is 96000. Deze motor is naast een turbo ook uitgerust met een compressor. De Polo heeft te kampen met misfires tijdens de warmdraai fase. Het motorstoringslampje brandt ook en de aanwezige foutcode omschrijft; ‘overslaan willekeurige/ meerdere cilinders waargenomen’ in de vorm van p0300. Wanneer een storingsauto binnen komt bij GMTO wordt als eerste gekeken naar geschiedenis. In het geval van deze storing is bij 62000 km het motorblok vervangen voor een gereviseerd motorblok omdat er een gat in de zuiger zat. Dit motorblok is voorzien van gemodificeerde zuigers. Voor nu is de distributietiming gecontroleerd en de software van het stuurapparaat up to date gebracht.

Dat de zuigers bij deze kilometerstand stuk zijn is natuurlijk best apart. Deze motorvariant kent meerdere problemen. Zo is het bij dit type motor belangrijk om euro 98 te tanken. Dit heeft te maken met de klopvastheid van de brandstof. Omdat de compressie eindrukken door de toepassing van compressor en turbo vrij hoog kunnen oplopen is een klopvastere brandstof vereist. Wanneer er toch euro 95 wordt getankt zal de pingelregeling in actie komen en de ontsteking gaan verlaten. Tijdens deze fase waarin de ontsteking naar een later punt wordt gesteld zal de motor dus nog wel pingelen (niet merkbaar). Dit gebeurd dus na iedere reset van het stuurapparaat zolang de pingelregeling binnen bereik blijft. Iedere dag dat er gereden wordt met auto zal de motor dus eerst even pingelen. Dit kan tot forse schade leiden aan de zuigers. In een extreem geval kan een zuigerveerbrug breken met compressie verlies en olieverbruik tot gevolg.

Belangrijk om dit in gedachten te houden wanneer begonnen wordt met een dergelijke storing. Om deze reden, werd bij de foutcode p0300 door GMTO onder andere de  volgende zaken gecontroleerd;

Relatieve en absolute compressie, geen bijzonderheden gevonden.

Ontsteking primair en secundair gemeten, geen bijzonderheden in de metingen.

Injectoren waren al gecontroleerd en getest, de door ons gemeten signalen zagen er goed uit.

Inlaattraject gecontroleerd op lekkage met een rooktester op druk. Klein lek gevonden in de aanzuigzijde. Is niet van invloed op de mengselregeling.

Kortom, in de belangrijkste veroorzakers van p0300, zijn geen bijzonderheden te vinden.

 

Wat gebeurd er nu echt tijdens het probleem?

Welke cilinders geven nu precies de problemen en hoe groot zijn deze problemen op iedere cilinder individueel? GMTO gebruikt hiervoor de rondloop meting. Dit is wat anders dan de dynamische cilinderbalans die via live data bekeken kan worden. Het is belangrijk om dit verschil te snappen. In de dynamische cilinderbalans van de motor is namelijk alleen te zien wat het motorstuurapparaat onderneemt om de motor mooi rond te laten lopen. Een afwijking op cilinder 4 kan dan dus komen door een probleem op cilinder 1. Met de rondloopmeting kijken we specifiek naar welke cilinder het probleem veroorzaakt. Dit wordt gedaan aan de hand van het krukas signaal. Hieruit is de versnelling te halen die iedere cilinder maakt tijdens de arbeid. Door dit samen met de ontsteking te meten is te bepalen welke cilinder, welke mate van arbeid levert. Het eerste signaal (rood) is het gemeten krukas signaal.

Het signaal daaronder (ook rood) is de berekening aan de hand van het krukas signaal. Een lijn die omhoog gaat is een versnelling. Na iedere ontsteking verwacht je dus een lijn omhoog. De ontsteking is te zien in het blauwe signaal. Deze is in alle metingen gemeten op cilinder 4.

Wat opvalt in de metingen is dat cilinder 3 nooit een misfire heeft en de rest af en toe een misfire heeft. Dat geeft twee opties.
Optie 1; Cilinder 1, 2 en 4 hebben een probleem waardoor ze af en toe een misfire hebben.
Optie 2; Cilinder 3 heeft een probleem dat wordt gecompenseerd op cilinder 1, 2 en 4, waarbij deze buiten bereik gaan.

Waar in dit geval rekening mee gehouden moet worden, is de mengselregeling. Er is 1 lambdasonde voor 4 cilinders. Gaat er iets mis op 1 cilinder, worden 4 cilinders gecompenseerd, met alle gevolgen van dien. Wanneer cilinder 3 te arm is, zullen cilinder 1, 2 en 4 door de mengselregeling iets te rijk worden. Dit leid niet perse tot misfires.
Wanneer cilinder 3 iets te rijk is, zullen 1, 2 en 4 te arm worden wat zeker onder hogere belasting wel kan leiden tot misfires. Kortom, het motormanagement probeert een hoop af te regelen. Wanneer je dus echt iets inzichtelijk wilt maken, zoals bijvoorbeeld op welke cilinder het probleem zit, moet je meten wanneer deze regelingen nog niet actief zijn. Bij sommige motoren kan dat zelfs alleen maar in de eerste 10 seconden na de koude start. BMW directe inspuiters bijvoorbeeld.

Naast meten is het belangrijk om bezig te blijven met het gezonde verstand en simpele mechanische diagnoses. Het een kan niet zonder het ander. Het motormanagement is namelijk alleen geïnteresseerd in het eindresultaat als het gaat om de mengsel regeling. Wij zijn benieuwd wat er per cilinder gebeurd. Veel informatie hierover kan gevonden worden bij de bougies. Van desbetreffende auto hebben we hier geen foto van, maar van een andere storingscase met een soortgelijk probleem wel.

Bij onze Polo zagen cilinder 1, 2 en 4 er ‘goed’ uit. Cilinder 3 is overmatig zwart. Dit duidt op een rijk mengsel op cilinder 3. Dit vormt een match met de vorige metingen. Cilinder 3 is te rijk. De lamdasonde ziet dit en gaat verarmen. Cilinder 3 blijft functioneren en cilinder 1,2 en 4 worden te arm. Het motormanagement zorgt er dus voor, op basis van de lambdasonde dat er gemisfired wordt. Het is niet in staat om op dit probleem op te vangen.

En dan de oorzaak.
Het inlaat traject, de inlaatkleppen en de timing, oftewel alles wat met ademhaling te maken heeft is gecontroleerd. Mocht daar ook nog een probleem zijn, dan zal dat voor alle cilinders gelden. Dit geldt ook voor de brandstof regeling. Wanneer de hoge druk pomp of de raildruk sensor bijvoorbeeld een probleem heeft, zal dit op alle cilinders evenveel effect hebben. Omdat de ontsteking en de compressie in orde is, is het enige wat overblijft nu de injectoren. Zij zijn de laatste componenten die nu nog invloed kunnen uitoefenen op de mengselregeling.
Het garagebedrijf besloot na overleg om alleen de injector van cilinder 3 te vervangen. Hiermee was het probleem opgelost. De vraag is altijd alleen; voor hoelang? De injectoren zitten er allemaal even lang in en krijgen allemaal hetzelfde voor hun kiezen. Goede kans dat op korte termijn een andere het begeeft.

 

 

Genoemde acties, aanbiedingen en opleidingen kunnen niet meer actueel zijn. Voor de actuele acties, aanbiedingen en opleidingen bekijk ons aanbod op www.gmto.nl

0 Comments

Submit a Comment

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Technische artikelen Volkswagen Polo die zijn eigen regeling niet meer snapt