Volkswagen Passat

1.8 TSI CDAA

Bouwjaar 2012

Een tijdje terug werd er een 1.8 TSI Passat aangeboden bij de helpdesk van GMTO. De klacht was dat de auto niet echt trok van onderuit. De foutcode die terug bleef komen was P0068 Correlatie fout luchtmassa meter en gasklep. Heel simpel gezegd betekend dit, dat de flow door de luchtmassameter niet overeenkomt met de stand van de gasklep of andersom. Net hoe je het bekijkt.

Oorzaak? Goede vraag. Kan echt heel veel aan te grondslag liggen, zoals een luchtlekkage, een afwijkende luchtmassa meter, problemen in de signaalvorming van sensoren, een motor mechanisch probleem of nog veel meer… Dus, aan de slag!

Eerst even naar de geschiedenis van het voertuig. Er is redelijk recent een ander blok in gekomen. Hierbij is een kaal blok geplaatst en de rest is overgebouwd. De reden dat dit gedaan is was een gebroken ketting en alle gevolgschade die daar bij komt kijken bij het oude blok. Het garage bedrijf had verder ook weinig geschiedenis van de auto beschikbaar en wist ook niet of de klachten al aanwezig waren voordat de ketting was gebroken bij het oude blok. Dus op basis hiervan was nog steeds moeilijk te zeggen waar te beginnen. Aanbouwdelen? Motorblok? Alles is nog mogelijk.

Eerste stappen:

In live data zijn weinig bijzonderheden te zien. Alles lijkt in orde. Nu staat in live data geen enkele waarde op zichzelf. De meeste parameters staan in relatie tot elkaar en zo moeten ze dan ook bekeken worden. Veel testers geven aan of een waarde op zichzelf binnen zijn waarde bereik valt, maar dat zegt op zichzelf dus helemaal niets, zeker wanneer de klachten niet heel ernstig zijn, zoals bij deze auto. Hoe dan ook, bij deze auto hier geen waarneembare problemen. Veel voorkomend bij deze foutcode is dat de gasklep vervuild is, dus deze hebben we gereinigd, maar de fout kwam weer net zo snel terug. Een veel voorkomend probleem is ook een kleine lekkage ergens in het inlaattraject, deze even controleren met een rookmachine hoort dan ook bij de eerste stappen.
Terug naar de foutcode. De fout wijst op een ‘ademhalingsprobleem’. Ademhalingsproblemen leiden vaak weer tot mengsel problemen, dus de correcties hier op bekijken is dan geen gek idee. Dit kan met behulp van de fuel trims. Hier is de korte termijn en lange termijn mengsel aanpassing te vinden. Zijn er veel problemen wordt er veel aangepast om de mengselsamenstelling optimaal te houden. In ons geval waren er geen noemenswaardige aanpassingen te zien in de fuel trims. Dat is op zich vreemd gezien de foutcode. Hier komen we later op terug. Een ander belangrijk aspect bij de ademhaling is de kruk-nok timing van de motor. We maken met de scope een combi-meting op de krukas sensor en de nokkenas sensor. Hier uit blijkt dat de timing in orde is. Hierbij nog wel altijd even kijken of beide nokkenassen een nokkenassensor hebben, want dat was in ons geval niet zo. Dus eigenlijk nog even aan de slag met timingsgereedschap om in dit geval 100% alles uit te sluiten. Wij slaan deze stap nu over, om nu eerst door te gaan met een in cilinderdruk meting. We vertrouwen het gemonteerde blok niet en als er nog iets mis is met de timing zal dat ook uit die meting blijken, zo kunnen we sneller door.

Bij een incilinder druk meting meten we de druk opbouw in de cilinder met draaiende motor, maar zonder verbranding in de specifieke cilinder waarin je aan het meten bent. De andere cilinders hebben wel een verbranding. Op deze manier kun je dynamische drukken in de cilinder in beeld krijgen ten opzichte van krukhoek en kleptiming. Alle verdere mechanische aspecten van de motor zullen natuurlijk ook invloed hebben op deze meting. We maken de meting met de MPS4500 scope accessoire van GMTO. Deze sluiten we aan op het bougie gat. Tegelijkertijd meten we het krukassignaal. Op deze manier kan de scopesoftware precies berekenen wat er gebeurd op welk moment. Als de meting klaar is plaats de scopesoftware automatisch een ‘W’-patroon in beeld over het druksignaal. De 4 lijnen van de W, geven de 4 slagen van de motor aan. Een neergaande lijn is ook een neergaande slag. Het afgebeelde W-patroon is niet symmetrisch (lijkt wel symmetrisch). De scope houdt namelijk rekening met de versnelling en vertraging van de motor. Op deze manier geeft het W-patroon exact weer wat de krukhoek is op het moment van beoordelen van de druk.

De meting in zijn geheel

De meting ingezoomed

In de ingezoomde meting is het probleem in beeld. Je moet wel goed weten waar je naar kijkt. De rode lijn die vanaf links het probleemgebied in komt hoort namelijk vlak te blijven. Toch zien we daar een stijging. De stijging vind plaats vlak voor BDP. Als de inlaatklep te laat opent  zouden we geen drukstijging voor bdp zien maar een sterkere drukdaling na bdp. Als de inlaatklep te vroeg opent, zou het signaal redelijk gelijk blijven aan wat het hoort te zijn. Als de uitlaat klep te laat sluit, zou er meer interne EGR kunnen zijn, maar geen druk stijging in de cilinder. Als de uitlaat te vroeg sluit, kan de restdruk niet weg (voor bdp) tot de inlaat weer open gaat, dat zal een korte kleine drukstijging geven zoals we die zien. Ook zien we, als we deze meting vergelijken met een meting van een zelfde motor in een andere auto, dat het openen van de uitlaatklep bij onze probleem auto rond de 20 graden eerder begint. Deze motor heeft geen nokkenasverstelling op de uitlaat. Kortom, een timings probleem op de uitlaat. Niet gek dat we (en de motor ecu) dat niet zagen met de combi meting, zonder sensor op de uitlaatnokkenas. Vervolg stap is om te kijken wat er nu precies aan de hand is met de uitlaatnokkenas en wat het timingsprobleem precies veroorzaakt.

De link

Nu nog de link met de foutcode en de fuel trims. Welk effect heeft dit probleem nu voor de mengselbereiding? Wanneer de uitlaat te vroeg sluit, zal de restdruk die nu ontstaat, vrij komen wanneer de inlaat opent. Dat betekent dat er kortstondig gas ontsnapt de inlaat in. Het rendement wat normaal gesproken behaald wordt bij het vullen van de cilinder met lucht, zal hierdoor lager zijn.  Dat zal terug te zien zijn in de netto hoeveelheid aangezogen lucht en dus ook in de luchtmassa waarde. De hoeveelheid brandstof wordt hierop berekend en klopt dus ook gewoon en zal niet gecorrigeerd hoeven worden. Wat niet klopt is dat bij een lagere hoeveelheid luchtmassa een andere gasklepstand hoort volgens het kenveld van de motor ecu. En daar komt de foutcode vandaan.