technische artikelen

Timingsproblemen of toch niet?

Jan 1, 2018 

De auto is binnengekomen via de telefonische ondersteuning van GMTO en uiteindelijk opgelost via praktische ondersteuning. De auto kwam binnen met de volgende klachten;

Het motorstoringslampje brand continu en de motor loopt niet lekker, vooral stationair. Na het wissen van de foutcodes, komen deze eigenlijk gelijk weer terug. Een voordeel, het probleem is wel permanent aanwezig dus.

Inmiddels is er bij het betreffende garage bedrijf ook al één en ander vervangen.

Hogedruk brandstofpomp
Brandstofdruksensor (hoge druk)
Distributieketting
Brandstoffilter
Motorkabelboom

De volgende foutcodes werden door het motormanagement vastgelegd:

P0088 ( brandstofrail systeem druk te hoog )

P0300, p0301, p0302, p0303 en p0304 (misfire fouten op alle cilinders dus.)

De foutcodes wijzen al enigszins naar een algemeen probleem, aangezien de misfires op alle cilinders zijn en er wordt gewezen op een te hoge brandstof druk.

Na alles wat er al vervangen was richtte het betreffende garagebedrijf de pijlen op de motor ecu, dit werd echter een duur geintje… reden genoeg ondertussen, om hulp in te schakelen.

 

Diagnose:

Wanneer het voertuig wordt aangeboden bij GMTO komt als eerste de volgende vraag bovendrijven, aan de hand van de foutcodes. Is de druk echt te hoog? De foutcode omschrijft namelijk niet dat het signaal te hoog is, maar dat de druk te hoog is. Dus geen circuit fout maar een In livedata is te zien dat raildruk (werkelijk) stationair rond de 80 bar is, terwijl de gewenste druk ongeveer 40 bar aangeeft. Dit is bijna het dubbele.
Dit verklaart waarom de foutcode direct terug komt. Is de druk nu werkelijk te hoog of geeft de raildruksensor misschien wel verkeerd aan? Wanneer een raildruksensor verkeerd aangeeft door bijvoorbeeld een slechte voeding, massa of corrupte sensor elektronica is dit vaak niet in live data zichtbaar. Wanneer een raildruksensor bijvoorbeeld een slechte voeding heeft en hierdoor te weinig aangeeft, zal het motormanagement op basis van de berekende waarde, de gemeten raildrukwaarde opstuwen tot de sensor de juiste waarde afgeeft. Dus door de drukregeling meer te laten leveren, zal de te laag afgevende sensor wel het juiste signaal afgeven. Het resultaat in livedata is dan dat gemeten en berekende druk gewoon gelijk zijn aan elkaar. De echte werkelijke druk in de rail is dan ondertussen wel te hoog geworden en de motor zal dan te rijk lopen, dit wordt echter weer gecorrigeerd door de lambdaregeling. Mits binnen regelbereik. Het is daarom belangrijk om echt de werkelijke druk in rail te kunnen meten en niet afhankelijk te zijn van voertuig sensoren. Daarom wordt in dit geval met draaiende motor met een speciale meetset de werkelijke brandstofdruk in de rail gemeten. We gebruiken hiervoor de Diesel hogedruk pomp meetset, die met een simpele uitbreiding als live benzine hoge druk meet set gebruikt kan worden. Uit deze meting bleek dat de werkelijke druk in de rail gelijk was aan de gemeten waarde in live data. De sensor geeft hier dus goed aan, maar de wens van de ECU is dus veel lager. De ECU krijgt het simpelweg niet voor elkaar. Dat heeft natuurlijk een reden.

De Techniek
Systeemkennis is bij diagnose erg belangrijk. Het hogedruksysteem is uitgerust met een 1 plunjer hogedrukpomp die door de uitlaatnokkenas wordt aangedreven. Per omwenteling komen er 4 nokken voorbij. Tot zover niets bijzonders. Nu de drukregeling. De opbrengstregelaar wordt getimed gestuurd op basis van afsnijding. Met deze sturing kan bij iedere pompslag de effectieve slag aangepast worden. Timing is hier van essentieel belang. Iedere persslag wordt het magneetventiel aangestuurd. Dus niet continu. Wanneer het magneetventiel bekrachtigd is, blijft de retouropening van de perskamer open terwijl de persplunjer omhoog beweegt. Wanneer er dus weinig opbrengst gewenst is, zal pas op het laatste moment de sturing stoppen, de retourklep dicht gedrukt worden en de nog aanwezige brandstof boven de persplunjer wordt alsnog naar de rail geperst.
Noodloop
Wanneer het regelventiel niet, verkeerd of niet op het juiste moment wordt gestuurd, zal de retourklep niet opengehouden worden tijdens de persslag en zal de gehele slag richting de rail geperst worden. De mechanische overdrukregeling zal dan ingrijpen.
De ECU moet dus exact de mechanische stand van de pomp weten om op het juiste moment het magneetventiel te sturen.

Verder met de diagnose:
Als eerste wordt nu timing kruk/nok gecontroleerd, hier haalt de ECU tenslotte zijn informatie vandaan. We doen dit met de scope. Het gemeten kruk/nok combi signaal wordt vergeleken met het voorbeeld signaal en blijkt strak op tijd te staan. De inputs lijken dus in orde, raildruk, timing. Nu nog even kijken of de aansturing van het opbrengstregelventiel er wel goed uit ziet.

Wat opvalt in de sturing, is dat de sturing iedere keer erg lang is. Er zitten maar korte pauzes tussen. De spanningen zijn wel goed. De lange sturing geeft aan dat de ECU de druk omlaag wil hebben, maar dat het dus niet lukt. Aansturing betekend namelijk; retourklep openhouden, zodat er geen druk opgebouwd kan worden. Tijdens het starten is de sturing wel kort, dan moet de druk nog opgebouwd worden. Wat ook opvalt is dat de sturing 2 keer per krukasomwenteling komt, net zo vaak als dat er injecties zijn. De bedoeling van dit systeem is om druk aan te vullen op het moment dat er afgenomen wordt. Wel zo efficient.

Kortom; Alle parameters zijn in orde, toch krijgt de ECU het niet voor elkaar, dan moet er nog iets anders zijn wat roet in het eten van de timing kan gooien. En ja hoor, dat is natuurlijk een mechanisch probleem. Hoofdverdachte; persnokken op de uitlaatnokkenas.
Na demontage van de hoge drukpomp is op het eerste gezicht nog niet veel bijzonders te zien. Wel kunnen we de effectieve slag opmeten, deze moet 3,5 mm zijn, maar is maar een schamele 3 mm. Dat is niet de veroorzaker van dit probleem, maar de nokkenas moet wel vervangen worden. Wanneer we de nieuwe nokkenaser naast houden is ook duidelijk zichtbaar dat de nokkenring is verdraaid. Dat is wel de oorzaak van dit probleem!

[

Op de foto’s is te zien dat op de oude nokkenas, de nokkenring iets tegen de draairichting in is verdraaid. Dat zorgt ervoor dat de plunjer beweging later komt dan de sturing. Als de sturing stopt kan er druk opgebouwd worden. De plunjer gaat dan nog een langere slag maken dan de ECU denkt. Dat verklaart de te hoge druk!

Na het monteren van de nieuwe nokkenas zijn de drukken weer helemaal in orde!

 

 

Genoemde acties, aanbiedingen en opleidingen kunnen niet meer actueel zijn.
Voor de actuele acties, aanbiedingen en opleidingen bekijk ons aanbod op www.gmto.nl

0 Comments

Submit a Comment

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Technische artikelen Timingsproblemen of toch niet?