technische artikelen

Systeemkennis cruciaal bij diagnose

Feb 1, 2017

Via de helpdesk van GMTO kwam een aanvraag binnen om bij een Opel Zafira B 2.2 Direct Z22YH een gebruikt stuurapparaat te monteren en te voorzien van de juiste gegevens en software. Geen probleem voor de helpdesk van GMTO.

De diagnose
Na het vervangen en programmeren van de motor ECU werd nog een laatste check gedaan en het foutcode geheugen uitgelezen. Hierin stond wel een harde foutcode op de raildruksensor. P0190 Raildruksensor storing in circuit. Na contact met de garage bleek dat deze foutcode de reden was voor het vervangen van het stuurapparaat. De GMTO helpdesk vroeg of het vanaf hier de diagnose moest overnemen voor het garagebedrijf. Dat was gewenst, dus aan de slag. Na de foutcodes wordt live data uitgelezen, Wat daar opvalt is dat er wel gewoon een raildruk waarde te zien is bij de ‘werkelijk’ gemeten raildruk parameter, maar dat de motor in noodloop staat. Uit ervaring weten we, dat live data nogal eens voor de gek kan houden en wilde dus graag weten wat er daadwerkelijk op de sensor gebeurd. De sensor heeft 3 aansluitingen, een voeding, massa en een signaaldraad. Op de draden wordt respectievelijk 5 volt, 0 volt en 5 volt gemeten. Op de signaaldraad staat dus permanent 5 volt, bij contact aan en bij draaiende motor. Het garage bedrijf waar de auto vandaan komt vertelde hetzelfde te hebben gemeten. De conclusie die daarop volgde was dat de motor ecu inwendig sluiting moest hebben tussen de signaaldraad en een 5 volt aansluiting en moest om die reden vervangen worden. Hier komt het aan op systeem kennis.
Wat allereerst opmerkelijk is, is dat de raildruk sensor permanent 5 volt afgeeft en er toch een raildruk is te zien in live data.

5 Volt
Wanneer er 5 volt op een signaal draad staat, kan dit 2 oorzaken hebben. Er is sluiting met 5 volt of het stuurapparaat zet zelf 5 volt op de draad ten behoeve van diagnose. Het is vrij eenvoudig uit te sluiten welke van de twee het is. Wanneer de signaaldraad gemeten wordt en de gemeten waarde is 5 volt, kan er het beste een LED tester bij geprikt worden ten opzichte van massa, wanneer de LED fel gaat branden en de meter die de signaal draad meet 5 volt blijft aangeven, is er sprake van een sluiting met bijvoorbeeld de voeding van de sensor. Wanneer de LED zwak gaat branden en de signaalmeting omlaag valt naar bijvoorbeeld 2 volt is er sprake van een diagnose spanning uit de ECU. Deze diagnosespanningen worden gebruikt om massasluiting te kunnen detecteren van de signaaldraad. Ze worden door de ECU op de signaaldraad gezet wanneer er geen signaal meer wordt aangeboden vanaf de sensor. Dus wanneer de sensor defect is, of wanneer bijvoorbeeld de stekker is losgenomen van de sensor zal de 5 volt door de ECU op de signaaldraad gezet worden. De ECU heeft geen idee wat de reden is, dat er geen signaal meer is. Wanneer de diagnosespanning vervolgens naar 0 volt wordt ‘getrokken’ zal de ECU de foutcode schrijven; Signaal draad kortsluiting met massa. Dit noemen we een slimme foutcode, die bepaald wordt met een diagnose spanning uit de ECU.
Deze diagnose spanningen worden tegenwoordig op steeds meer sensoren toegepast. Alle vormen van druksensoren zijn hier een goed voorbeeld van. Belangrijk dus om te weten hoe hier mee om te gaan, zodat geen verkeerde diagnoses worden gesteld!

 

Live data
Dan de volgende; live data. Wat hier gebeurd is eigenlijk best vreemd. Er is geen (bruikbaar) signaal en toch wordt er een ‘waarde’ weer gegeven. Sterker nog de waarde is af te lezen bij de ‘werkelijke’ raildruk en is in veel gevallen zelfs variabel met de koppelvraag. Dit is tegenwoordig misleidend bij diagnoses. Ondanks dat er geen sensor input is ‘verzint’ de ecu op basis van het kenveld gewoon een waarde. Dit heeft allerlei voordelen voor de ecu en de berijder, ondanks de afwezigheid van het signaal kan de motor (in noodloop) blijven draaien. Bij steeds meer moderne auto’s vinden we dit terug. Wanneer een sensor stuk is of de signaal draad onderbroken is en men gaat voor diagnose aan de slag met de communicatie tester, zal een foutcode uitgelezen worden op de sensor. Op het moment dat dan in live data wordt bekeken of de sensor signaal af geeft, zou de conclusie getrokken kunnen worden dat de sensor wel in orde is. Dat stuurt je in de verkeerde richting tijdens diagnose. Belangrijk dus om hier rekening mee te houden.

De diagnose en conclusie
In dit geval is het duidelijk. Het stuurapparaat zet de 5 volt op de signaaldraad omdat de sensor niets afgeeft. De voeding en massa van de sensor blijken in orde. De sensor is defect. Na dit hele verhaal is dit dus relatief eenvoudig vast te stellen. Het gaat dus in dit verhaal niet zo zeer om de diagnose maar meer om de systeem kennis die cruciaal is bij diagnose. De volgende stappen zijn dus eigenlijk bij iedere diagnose cruciaal (los van goede communicatie met je klant en andere randzaken); Uitlezen van de foutcode (dit is je richting). Bekijken van live data (overzicht creëren), Meten met meetapparatuur (bevestigen en conclusie).

In de GMTO trainingen wordt al deze (systeem)kennis bijgebracht, wat in dit artikel staat is nog maar het topje van de ijsberg. Op de website van GMTO kan een kennistest gedaan worden. Hier kun je testen wat jij al wel of niet weet. We kunnen dan een training traject op maat maken.

 

Genoemde acties, aanbiedingen en opleidingen kunnen niet meer actueel zijn.
Voor de actuele acties, aanbiedingen en opleidingen bekijk ons aanbod op www.gmto.nl

 

0 Comments

Submit a Comment

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Technische artikelen Systeemkennis cruciaal bij diagnose