Mar 1, 2019 

De Skoda Octavia waar het deze keer om gaat, hield alles weer flink voor de gek. Bij diagnose gaat het meestal om het vaststellen wat stuk is of niet goed functioneert, maar soms gaat het bij diagnose om het vaststellen van alles wat wel goed functioneert om uiteindelijk over te houden wat defect is. Dat laatste geeft dan het gevoel dat het toch een beetje een gokje is. Het is dan de kunst om toch overtuigd te zijn van je diagnose. Kennis, kunde en de juiste meetapparatuur zijn dan erg belangrijk.

De betreffende Skoda had al een flinke voorgeschiedenis voor dat deze bij ons werd aangeleverd. De klacht was ontstaan tijdens de vakantie van de eigenaar van het voertuig. Deze merkte dat de motor niet meer goed liep en het motorstoringslampje ging branden. De garage die er mee aan de slag ging heeft de eerste diagnose gesteld en trof al een aantal dingen aan die voor verbetering vatbaar waren. Dat is ook iets wat we bij GMTO steeds vaker zien. Een probleem is steeds minder vaak te herleiden naar 1 defect, het is meer en meer een samenloop van componenten die slechter functioneren door bijvoorbeeld vervuiling. Iets wat links mis gaat, wordt rechts gecompenseerd. En uiteindelijk resulteert dat in het uitschakelen van een cilinder of het genereren van een foutcode op de sensor die het meest milieu gerelateerd is, zoals bijvoorbeeld een lambdasensor. Het garage bedrijf trof bijvoorbeeld dichtgekoekte injectoren en een vervuild inlaattraject aan. Ook de kleppen zagen er erg smerig uit. Omdat deze motor nogal een reputatie heeft, wordt er voor gekozen om de cilinderkop te demonteren en alles grondig te reinigen en te inspecteren. Dit resulteerde uiteindelijk in nieuwe injectoren, nieuwe ontsteking, nieuwe kleppen, een schoon inlaattraject en de zuigers en zuigerveren werden in orde bevonden. Echter de klacht was nog niet weg.

Via de telefonische en remote ondersteuning vanaf de helpdesk van GMTO gaan we verder waar ze gebleven zijn. Het is op dit moment belangrijk om goed vast te leggen wat er precies gebeurd tijdens de klacht. De foutcode kan hier goed richting bij geven. De opgeslagen foutcode was: P0303. Misfire cilinder 3. Tijdens de klacht knalt de misfire counter in live data ook omhoog op cilinder 3. Nou, dan zou je toch denken dat je niet heel ver hoeft te zoeken. Dit klinkt namelijk als een cilinder specifiek probleem. Bij een dergelijk probleem kijk je o.a. naar compressie, ontsteking, injectie en de mechanische toestand van de cilinder. Die hebben tenslotte invloed op wat er gebeurd in de cilinder. Alleen, al deze punten zijn op deze cilinder goed bevonden of nieuw! Waar gaat het nu mis? Terwijl we vanaf de helpdesk de scope overnemen beoordelen we samen met de garagist de rondloop van de motor. De scope kan namelijk aan de hand van het krukassignaal berekenen of er daadwerkelijk misfires plaats vinden en op welke cilinder. In de meting kun je zien hoe we dit doen.

Het zwarte signaal is een berekend signaal vanuit het krukassignaal en geeft het daadwerkelijke toerental aan. Als we op deze lijn inzoomen zien we de versnellingen en vertragingen van de scope. Iedere versnelling komt als gevolg van een arbeid en iedere vertraging als gevolg van compressie op 1 van de 4 cilinders. De cilinder herkenning in de vorm van een ontstekingsmeting hadden we al eerder gedaan en staat er nu niet bij, maar de misfires die hier te zien zijn, vinden plaats op cilinder 3. Dat komt goed overeen met de foutcode, dus die wordt niet onterecht geschreven. Tenminste, tenzij de foutcode wordt geschreven omdat de ecu er zelf voor kiest om de injector uit te schakelen.

De garagist heeft er ondertussen voor gekozen om de auto aan te bieden bij de praktische ondersteuning van GMTO zelf. Daar wordt als eerste weer een rondloop meting uitgevoerd, maar op een heel specifiek moment. Bij koude motor, maar dan ook echt koud, hij mag niet al een minuut gedraaid hebben na een nacht stilstaan. Dit wordt gedaan om er voor te zorgen dat er straks bij het starten de eerste minuut geen enkele regeling actief is. Geen mengselregeling, geen pingelregeling, geen rondloopregeling. Je gaat nu kijken naar de ware aard van de motor, dus waar nu echt het probleem zit zonder de ecu invloed kan uit oefenen.

Om uit te kunnen sluiten naar welke arbeid we kijken meten we ook gelijk de aansturing van de penbobine van cilinder 3. Zo kunnen we mooi zien waar welke arbeid bij hoort. Als we inzoomen op het slechtste gedeelte van het signaal zien we dat er 1 de eerste 18 seconden geen misklap is te zien, dan zien we vanaf 18 seconden (het gedeelte waar we op hebben ingezoomd) wat kleine onregelmatigheden, maar alles behalve op cilinder 3. Die doet het prima. De onregelmatigheden die te zien zijn lijken een soort halve misfires, maar dit is niet schokkend. Het belangrijke wat uit deze meting is te halen, is dat zonder regelingen, cilinder 3 prima werkt en het dus wel gewoon kan!

In een eerder stadium hebben we de mengselregeling en de brandstofdrukregeling al uitgesloten. In het kort; de motor draait netjes lambda 1 en de brandstofdruk, zowel laag als hoog, is keurig stabiel tijdens alle fasen. Ook de aansturing van o.a. ontsteking en injectie en de brandstofdrukregeling zag er keurig uit. Andere invloeden op de motor zoals een vrijlooppoelie van de dynamo of het twee massavliegwiel zijn ook gecontroleerd en goed bevonden. Bij een tweemassa vliegwiel zie je namelijk een afwijkend continu terugkerend patroon in de rondloopmeting bij bepaalde toerentallen. Dat is hier niet echt het geval. Het tweemassa vliegwiel is wel de ‘runner-up’ in het beklaagde bankje, maar past niet echt in het profiel.

De krukassensor en de ecu zijn de twee belangrijke componenten in de rondloop regeling en de bepaling van misfires. Het signaal van de krukassensor ziet er keurig uit en de timing van de motor is perfect in orde.

Na de koudstart gaan we door tot de fout er in komt. Dan vallen de volgende dingen op. Op het moment dat de misfire counter begint te tellen op cilinder 3, zijn er met de scope geen misfires te zien op cilinder 3. En de scope geeft weer wat er echt gebeurd, dat is en blijft ook de kracht van meten met een scope! Het stuurapparaat denkt dus dat er misfires zijn op cilinder 3 en gaat daar op acteren door uiteindelijk cilinder 3 uit te schakelen en een foutcode te schrijven. En ja, dan gaan we inderdaad misfires zien op cilinder 3. Dus het is heel belangrijk om uit te sluiten waar de oorzaak van het probleem ligt. In dit geval bij een ECU die denkt dat er een misfire is, die er niet is.

Wat wordt dan de volgende stap? Controleren of er een software update voor de ecu  is, wellicht is dit probleem daar al in getackeld. Maar het blijkt dat deze ecu al is voorzien van de laatste software. Nu moet je wel zeker van je zaak zijn, maar dat zijn we, want dit is waar we op uit komen. Er wordt een gebruikte ECU gemonteerd, en de problemen zijn vertrokken als sneeuw voor de zon. Goede diagnose dus. Belangrijk om kennis en kunde in huis te hebben wanneer je te maken krijgt met problemen als deze. Het is dan ook belangrijk om je te laten ondersteunen, zo kom je snel en efficiënt door je storing heen.

Genoemde acties, aanbiedingen en opleidingen kunnen niet meer actueel zijn. Voor de actuele acties, aanbiedingen en opleidingen bekijk ons aanbod op www.gmto.nl