technische artikelen

Renault Kangoo 2 die dienst weigert

Jan 1, 2016 

Sator heeft in samenwerking met GMTO een training opgezet om een garage op te waarderen tot ‘Qualified Diesel Specialist’. Dit is onderdeel van het EasyDiesel concept wat Sator lanceerde om reparaties aan dieselsystemen meer naar de universele markt te trekken. Aan het einde van deze training vindt een praktijkdag plaats. Voor deze praktijkdag worden cursisten uitgenodigd om (diesel) storingsauto’s mee te nemen. Zo nam een van de cursisten een Renault Kangoo 2 mee die niet meer wilde aanslaan.

De praktijkdag.

Om een beeld te geven van wat er op zo’n praktijk dag gebeurd en hoeveel tijd er is om storingen op te lossen even een korte samenvatting van de dag. Een trainingsgroep bestaat uit gemiddeld 10 cursisten die in groepjes van twee aan de slag gaan met dieselproblematiek, zowel op elektronisch als op mechanisch gebied. Een dag is opgedeeld in 3 delen, waarbij ieder groepje wisselt van opdracht om de 2 uur. Dat wil zeggen wanneer iemand een auto meeneemt voor diagnose hier maximaal 2 uur de tijd voor is. Het is dus erg belangrijk om efficiënt met de diagnose aan de slag te gaan. Hoe dit moet, leren de cursisten tijdens de training.

De Kangoo.

Een Renault Kangoo 2 met Delphi common-rail systeem die niet wil aanslaan. Er kunnen veel redenen zijn waarom een motor niet wil aanslaan. Zoals bijvoorbeeld; Toerental input, brandstofaanvoer en drukopbouw , injectorsturing, immobiliser etc. Maar waar begin je nu als je het efficiënt wil aanpakken, zodat je al je diagnose uren met droge ogen kunt verantwoorden aan je klant. Het garage bedrijf had foutcodes uitgelezen met betrekking tot de volumeregelaar en deze gedemonteerd om te controleren. Omdat de foutcode wees naar de regelaar wilde het garage bedrijf beginnen met het vervangen van dit component en bij eventueel uitblijven van een oplossing, vervolgens de pomp vervangen.

Trainer Arjen Woudstra van GMTO gooide het toch over een andere boeg. Een van de belangrijkste inputs voor een diesel motormanagement dat een motor moet laten aanslaan zijn toerental en raildruk. Via livedata zijn deze allebei te zien, echter live data is niet altijd even betrouwbaar. Zeker omdat bij de ‘gemeten raildruk’ (zonder dat je het weet) nog wel eens een berekende raildruk wordt weergeven. De raildruk is in dit geval makkelijk te meten doordat we goed bij de raildruksensor konden. Bij contact aan was er een mooie 0,5 volt te zien op de signaaldraad. Dit geeft aan dat de sensor goed werkt, voeding en massa in orde zijn en op betrouwbare wijze druk omgezet kan worden in een spanningswaarde. Gelijk even een aantekening voor wat betreft efficiënt meten; Ken de te meten spanningswaarden en weet welke conclusie je daar aan kunt koppelen. Scheelt een hoop extra metingen. Bij het starten van de motor bleef de raildruk onder de 1,00 Volt waardoor de injectoren niet worden aangestuurd. Logisch dus dat de motor niet aanslaat. Bij het losdraaien van een van de leidingen was ook geen spoor van brandstof te zien. Conclusie; pomp levert geen druk.

Mogelijke verdachten: Hogedruk pomp zelf, regelaar, lagedruk pomp. Al deze componenten zitten in de hogedrukpomp. De kortste klap zou nu zijn om de pomp te vervangen, heb je gelijk alles in een keer. Maar ook dat vond trainer Arjen te kort door de bocht. Als je de pomp vervangt maar het filter zit verstopt heb je nog steeds geen aanvoer. Dit is natuurlijk wel meetbaar, dus dat werd de volgende stap. Maar ja, wat voor druk meet je nou in de aanvoer van een toevoer geregeld systeem? Onderdruk natuurlijk! Afhankelijk van het toerental. Bij starttoerental een kleine onderdruk. Bij het meten was geen onderdruk meetbaar, dus de aanzuigpomp in de hogedruk pomp deed niks.

De trainer herinnerde zich dat de garagist eerder al een keer de toevoerregelaar had losgenomen. Dit zorgt bij dit systeem meestal voor lucht in de pomp! Belangrijk dus om rekening mee te houden. Bij teveel lucht staat de aanzuigpomp alleen maar lucht te happen. Kortom, Eerst de pomp goed ontluchten, dan weer verder. Dit was zo gedaan. Na het ontluchten sloeg de motor aan maar ook gelijk weer af. Bij het meten van de raildruk was nu een spanning boven de 1,00 volt te zien tijdens het starten, maar deze viel weer snel naar beneden. Kortom de pomp wil en kan wel, maar een ander probleem zorgt ervoor dat de druk wegvalt. De injectoren worden nu verdacht, als een injector te veel retourflow heeft kan de raildruk hierdoor (te ver) omlaag vallen. De RFS400, een dynamische retourflowtester van GMTO werd aangesloten om dit te meten. Het voordeel is dat de retourflow nu op de scope grafisch kan worden weergegeven. In de meting is het resultaat te zien.

Kanaal rood, geel, groen en blauw staan respectievelijk voor injector 1,2,3 en 4. Bij retourflow houden we als vuistregel dat wanneer 1 injector 100% meer retourflow heeft dan laagst aanwezige dat deze stuk is. In de meting is duidelijk te zien dat de retourflow van injector 3 ongeveer 700% groter is dan die van de laagst aanwezige. Dit is sowieso een oorzaak van het wegvallen van de raildruk en zal dus eerst verholpen moeten worden. De injectoren van cilinder 2 en 4 zijn ook 100% groter dan cilinder 1, dus ook niet in orde. Na het oplossen van dit probleem zal gekeken moeten worden of het voertuig klacht- en storingsvrij blijft.

Effectief kostte deze diagnose ongeveer 1,5 uur. In combinatie met de metingen en logische stappen door efficiënt meten, is dit een goed verkoopbaar verhaal geworden. Kortom; ‘EASY’-diesel!

 

 

Genoemde acties, aanbiedingen en opleidingen kunnen niet meer actueel zijn.
Voor de actuele acties, aanbiedingen en opleidingen bekijk ons aanbod op www.gmto.nl

0 Comments

Submit a Comment

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Technische artikelen Renault Kangoo 2 die dienst weigert