Door vallen en opstaan vergaart men wijsheid. In dit verhaal was er geen sprake van schande, maar zeker wel van schade. Bij een autobedrijf staat een Renault Clio IV 0.9 TCe uit 2019 met ABS-problemen. De auto heeft een flinke botsing gehad, waardoor de achteras krom en scheef onder het voertuig stond, wat resulteerde in een verstoorde rolbeweging. Om dit probleem op te lossen, is als eerste een nieuwe achteras geplaatst.

Na het monteren van de achteras en het herstellen van de schade blijven er echter nog steeds een aantal foutcodes aanwezig in het ABS-systeem, namelijk:

• 5A191: ECU
• 403A: Achterwiel snelheidssensor frequentie rechtsachter
• 4037: Achterwiel snelheidssensor frequentie linksachter

Het autobedrijf waar de auto staat, weet niet of de foutcodes al aanwezig waren vóór de schade, maar het is zeer waarschijnlijk dat de foutcodes te maken hebben met de vervanging van de achteras. Ze gaan aan de slag. De vervangen achteras is identiek aan de originele, en de foutcodes wijzen naar de sensoren. Het is mogelijk dat deze auto verschillende sensoren kan hebben, afhankelijk van de opties zoals heuvelassistentie, parkeerhulp, start-stopsysteem, enz.

Uitvoeren van testen met de GMTO Scope

Met begeleiding van de GMTO-helpdesk worden met behulp van een GMTO-scope metingen uitgevoerd op de sensoren. Opvallend genoeg geven alle sensoren een signaal wanneer het wiel draait. De signalen zijn ook goed meetbaar op de ECU. Het autobedrijf laat de ECU testen, controleert de bedrading en vervangt de twee achterste sensoren door nieuwe sensoren volgens het kenteken. En raad eens? Er is geen verschil. De foutcodes op de sensoren blijven nog steeds hetzelfde. De auto wordt aangeboden aan de praktische ondersteuning van GMTO en ze gaan er zelf mee aan de slag.

Opvallend genoeg, wanneer de foutcodes worden gewist en het contact wordt ingeschakeld terwijl het voertuig stilstaat, komen de foutcodes meteen terug. Dit duidt op een probleem in het circuit of een ontbrekend element. Bij het verwisselen van de sensoren van de achteras naar de vooras en vice versa, blijkt dat de sensoren nog steeds dezelfde signalen geven, maar dat de foutcodes alleen betrekking hebben op de achterwielen. Dus het probleem zit niet in de sensoren zelf, maar toch mist de ECU iets.

Slimme MRE Sensoren

Bij het onderzoeken welke sensoren er precies op de achteras horen te zitten, ontdekken ze dat er twee verschillende sensoren gemonteerd kunnen zijn. In beide gevallen gaat het om een hall/mre-sensor, maar de standaard hall/mre-sensoren bevinden zich op de vooras van deze auto, terwijl er slimme mre-sensoren op de achteras zitten. Deze sensoren hebben twee draden (voeding en massa) en manipuleren de voeding of massa om het signaal te genereren. Bij manipulatie van de voeding zie je vaak dat de voedingsspanning bij een draaiend wiel tussen 12 volt en 11,5 volt varieert. Een slimme hall/mre-sensor geeft ook een signaal bij een stilstaand wiel en kan herkennen of het wiel vooruit of achteruit draait. Maar deze puls ontbrak en daar kwamen de foutcodes op de achterwielen vandaan.

Maar waarom ontbrak deze puls dan op de voorwielen? Omdat de standaard hall/mre-sensoren op de vooras waren geïnstalleerd en de slimme sensoren op de achteras vanwege de heuvelassistentiefunctie van de auto. Ze zijn dus niet uitwisselbaar tussen voor en achter. Na het installeren van de juiste sensoren op de achteras was het probleem ook opgelost. Maar waren de sensoren niet al vervangen? Ja, inderdaad, maar ze werden geleverd volgens een andere nummering, waarin geen onderscheid werd gemaakt tussen deze twee typen, dus werden de verkeerde sensoren geleverd.

Sensor diagnose

Algemene uitleg over sensor diagnose In dit geval is het dus erg belangrijk om te weten met welke sensoren je te maken hebt en hoe je ze moet meten. En wanneer weet je zeker dat je een nauwkeurige diagnose stelt? En hoe doe je dat op de meest efficiënte manier?

Het is in eerste instantie belangrijk om een basiskennis van sensoren te hebben en vooral om bestaande kennis overboord te zetten. Ik bedoel de kennis over passieve en actieve sensoren. Er worden vaak ezelsbruggetjes gebruikt die niet meer kloppen en niet helpen bij diagnose. Een passieve sensor is een sensor zonder voeding en een actieve sensor is een sensor met voeding. Dat is waar, maar oude ezelsbruggetjes zoals passieve sensoren met twee draden en actieve sensoren met drie draden kloppen niet. We hebben dit gezien in deze storingscase, waar sensoren met twee draden wel een voeding hebben en dus actief zijn. Het concept van passief en actief klopt technisch gezien, maar is niet echt behulpzaam bij diagnose. Wat je wilt weten is hoe het signaal tot stand komt: is het de sensor, de bedrading of de ECU?

Het principe dat wel helpt en dat we leren in trainingen is ‘producerend’ en ‘manipulerend’. Een producerende sensor produceert zelf een signaal, terwijl een manipulerende sensor een signaal manipuleert dat afkomstig is van de ECU. Dit geeft iets weer over de ‘richting’ van het signaal en hoe je te werk moet gaan bij diagnose. Het verhoogt ook de efficiëntie van je diagnose. Bij een producerende sensor wil je het signaal altijd aan de ECU-zijde meten, en bij een manipulerende sensor wil je het signaal altijd aan de sensorzijde meten (denk aan die richting). Zo sluit je ook meteen de bedrading uit en weet je dat het signaal correct wordt ontvangen. Natuurlijk is dit altijd een afweging die je in de praktijk moet maken, omdat soms het ene toegankelijker is dan het andere. Maar dan weet je in ieder geval wat je moet doen om het volledig uit te sluiten.

Te manipuleren spanning

Hier is een voorbeeld van efficiënte diagnose met behulp van deze methode: als ik aan de slag ga met een hall-toerentalsensor (deze sensor is manipulerend) met voeding, massa en signaaldraad, is mijn eerste meting altijd op de signaaldraad van de sensor. Waarom daar? Als de ECU niet goed werkt of als de bedrading tussen de ECU en de sensor niet goed is, zal er geen ’te manipuleren spanning’ bij de sensor aankomen. Als de voeding of massa van de sensor niet in orde is, zal de aangeboden spanning vanuit de ECU niet correct worden gemanipuleerd (bijvoorbeeld het schakelen van 12 volt of 5 volt naar 0 volt). Als de tandkrans die verantwoordelijk is voor het schakelen van de sensor niet in orde is, heeft dit invloed op het signaal dat je nu gaat meten. Kortom, de locatie waar je nu meet, bevat alle informatie die je wilt weten. Dat is efficiënt! En omdat je weet dat dit een manipulerende sensor is, meet je dus op de signaaldraad van de sensor. Bij een producerende sensor doe je hetzelfde, maar dan bij de ECU.

Voorbeelden van producerende sensoren zijn: map-sensor, lambda-sensor, luchtmassameter (niet de frequentievariant), turbodruksensor, enzovoort. Voorbeelden van manipulerende sensoren zijn: hall (toerental)sensor en alle sensoren met een frequentiesignaal. Hoe herken je ze? Niet. Het is niet gemakkelijk; je moet het weten. Kennis speelt hier een belangrijke rol, specifiek systeemkennis. Dit is tevens een van de grootste uitdagingen voor garagebedrijven in de toekomst. Weet waar je aan werkt, weet wat je doet. Als deze methoden nieuw voor je zijn, worden ze behandeld in de eerste training van ons diagnose-opleidingstraject. Het vormt de basis voor alles wat je met diagnose gaat doen.