Mei 1, 2017 

Het betreft een Peugeot 206 1.6 16v met motorcode NFU en bouwjaar 2001. Van het betreffende garagebedrijf waar de auto stond voor vervanging van het motorblok kreeg de helpdesk van GMTO te horen dat na montage van dit gebruikte motorblok de motor inhield tijdens het rijden en smoorde tijdens acceleratie.

Case opbouw

Veel probleem cases volgen een standaard patroon;

• Informatie verzamelen. Denk aan historie, bijzonderheden, onderhoud status, exacte klacht omschrijving en bijvoorbeeld schema’s
• Foutcodes uitlezen. Bij dit probleem werden geen foutcodes geschreven. Dat maakt het al een stuk lastiger.
• Live meetwaarden bekijken en beoordelen, let op dit zijn twee compleet verschillende dingen.
• Na het verzamelen van informatie, uitlezen van foutcodes en het beoordelen van Live meetgegevens is er vaak een goed beeld van de storing. Tijd om een gerichte meting uit te voeren.

Live data

De foutcodes gaan ons niet verder helpen, door naar de live meetgegevens. Een aantal zaken vallen gelijk op; een inlaatspruitstuk druk van 600 mbar bij stationair en tegelijkertijd een inspuittijd van 23 milliseconden. Nu komt het er op aan dat de meetgegevens goed beoordeeld moeten worden. Want als je geen idee hebt wat de injectie tijd van een multi point motor stationair draaiend zou moeten zijn, dan wordt het lastig beoordelen. Een normale inlaatspruitstuk druk ligt rond de 300 millibar en bijbehorende inspuittijd rond de 3 milliseconden. De sensoren geven bij contact aan wel een goede waarde af. Daaruit kan vaak geconcludeerd worden dat de sensor in orde is, maar dat er daadwerkelijk iets mis gaat in de motor. Een luchtlekkage zou de hoge inlaatspruitstuk druk kunnen veroorzaken. Door deze hoge waarde is ook de lange inspuitduur te verklaren.  De viergasmeting wijst lambda 1 uit en met een rooktester wordt gezien dat er geen lekkage is. De lambda waarde zal normaal gesproken ook niet heel erg veranderen bij een luchtlekkage op een map sensor systeem. Bij een luchtmassameter systeem wel, dan zal de motor arm gaan draaien. Bij een luchtlekkage zou de motor wel hoger in toeren moeten gaan lopen, er komt tenslotte meer lucht in de motor. En dat is nu juist het vreemde, de inlaat druk is hoog er wordt meer ingespoten, er is geen lekkage, maar het toerental gaat niet omhoog! Motor technische kennis is dus enorm belangrijk. Niet alleen meting gegevens kunnen lezen maar ze ook met elkaar kunnen combineren en daar een conclusie uit kunnen trekken.

Conclusie na live data; de koppel vraag van de motor is groter dan normaal bij stationair draaien. Ondanks dat gaat het toerental niet omhoog. Iets remt de motor af, maar de motor loopt wel goed, dus dat er nog een probleem met ontsteking, injectie of compressie zou kunnen zijn, is niet heel aannemelijk.
Dit is een mooi moment om te kijken of er dergelijke problemen al eerder zijn voorgekomen. Bij GMTO op de helpdesk maken we gebruik van de storing database, hier in kwam naar boven dat er bij het uitwisselen van motoren nog een verschil kan zijn in het vliegwiel. Dit kan timing problemen tot gevolg hebben. Nu hebben we goede input om te gaan meten.

Meten

Een verschillend vliegwiel kan invloed hebben op de timing van ontsteking en injectie. Omdat ontsteking vaak op of voor het BDP punt ligt is deze het makkelijkst te controleren. In de live meetgegevens is te zien dat de ontsteking op 5 graden voor BDP ligt. Dit klinkt aannemelijk. Bedenk alleen wel dat deze waarde gegenereerd wordt door een stuurapparaat die vermoedelijk verkeerde input krijgt! Belangrijk dus om te meten.
De eerste meting is om in het krukassignaal de werkelijke BDP markering te vinden. De aanwezige BDP markering is namelijk slechts een rekenpunt.

In onderstaande meting is rood het krukassignaal en groen het berekende toerental aan de hand van het krukassignaal. De scope berekend dit signaal. Wanneer het krukassignaal exact op z’n laagst is staat de zuiger bovenin. Dit komt door de afremming die plaatsvindt als gevolg van de compressie opbouw. De meting is gemaakt met start toerental, zodat er geen andere invloeden zijn. Het werkelijke BDP punt ligt ongeveer 16 tanden na de BDP markering. Dit is nu de referentie voor de volgende meting.

In de volgende meting wordt een combi gedaan met krukas en ontsteking. Op het krukassignaal wordt een gradenberekening gedaan met behulp van een gradenboog. Als eerste laten we een meting zien waar in de gradenboog wordt gedemonstreerd.

De gradenboog is weer een berekening aan de hand van het krukassignaal. De gradenboog verdeelt 360 graden over het krukas patroon en doet dit telkens weer opnieuw. De graden worden echter niet evenredig verdeelt, maar afhankelijk van de versnelling en vertraging van de krukas. Dit wordt ook wel een dynamische gradenboog genoemd. Zo worden altijd de werkelijke krukasgraden gemeten. De gradenboog kan afgelezen worden met behulp van de meetlijnen. Zie volgende meting.

In de volgende meting is dan de combi te zien van krukas en ontsteking in combinatie met de gradenboog [ingezoomd]. In deze meting is te zien dat de ontsteking ca. 19 graden na BDP komt!

Dit verklaart een hoop over het probleem. De motor gooit het koppel omhoog omdat er nauwelijks energie uit de cilinders komt. Een normaal ontstekingstijdstip ligt een paar graden voor BDP bij stationair draaien en dit dus ver erna.  De auto ging terug naar het betreffende garage bedrijf, waar vervolgens het vliegwiel werd gecontroleerd. Dit bleek inderdaad foutief! Na het wisselen met het vliegwiel van het andere motorblok, liep de motor weer perfect en had zijn koppel weer terug!

Belangrijk!
Zorg dat je goed op de hoogte bent van motortechniek en motorregelingen! Werk volgens een stappenplan en schakel op tijd goede technische informatie of hulp in!

 

 

Genoemde acties, aanbiedingen en opleidingen kunnen niet meer actueel zijn.   Voor de actuele acties, aanbiedingen en opleidingen bekijk ons aanbod op www.gmto.nl