Een Bentley Bentayga met een 4.0 V8-dieselmotor uit 2017 wordt aangemeld bij GMTO. De auto vertoont problemen bij deellast en maakt daarbij vreemde geluiden. Wat is er mis met deze door Audi aangedreven SUV? En is de oplossing echt alleen betaalbaar voor de rijken?

Voordat de Bentayga bij GMTO kwam, was hij al bij verschillende garages langs geweest, waaronder een Bentley-dealer. Tijdens die bezoeken zijn diverse onderdelen vervangen, zoals de verstuivers, de EGR-klep en zelfs de automatische versnellingsbak. Nu is een Bentley uiteraard geen goedkope auto. Het gezegde “Als je naar de prijs moet vragen, kun je hem waarschijnlijk niet betalen” lijkt hier van toepassing, wat betekent dat er al veel geld is besteed om het probleem te verhelpen, zonder resultaat.

Audi Zelfstudie

Voordat je aan de diagnose van een dergelijke auto begint, is het belangrijk om te begrijpen wat je precies voor je hebt. Het zelfstudieprogramma van Audi over deze motor biedt hierbij waardevolle informatie. De 4.0 CZAZ Audi TDI in deze luxe SUV is een zeer geavanceerde motor. Het is een V8 met variabele kleplift (AVS), twee uitlaatgasturbo’s en een elektrische compressor. Onder de motorkap tref je een complex netwerk van componenten, leidingen, sensoren en actuatoren aan.

Hoe begin je met een diagnose wanneer het probleem alleen optreedt bij deellast, er geen foutcodes zijn en al meerdere cruciale onderdelen zijn vervangen? Er zijn talloze mogelijke oorzaken: een defecte sensor of actuator, een bedradingprobleem, softwarefouten, vervuiling, en nog veel meer. Met meerdere turbo’s en complexe regelsystemen is het onderscheid tussen oorzaak en gevolg een flinke uitdaging. Tijdens het rijden met deellast horen we vreemde geluiden. Komen die uit de versnellingsbak? En heeft het inhouden te maken met slecht schakelen? Dat is lastig te zeggen, maar de versnellingsbak is al vervangen, dus de geluiden waren een gevolg, niet de oorzaak.

Geen Technical Service Bulletin voor deze Bentley!

Tijdens de proefrit valt er in de uitgebreide lijst van live data niets onmiddellijk op. Voor deze specifieke motor is er ook geen TSB (Technical Service Bulletin) beschikbaar dat ons verder helpt. Wel is er een TSB uit 2012 voor een oudere 4,2-liter versie van deze TDI-motor, waarin klachten worden beschreven die overeenkomen met die van de Bentayga: “Motor hapert bij constante snelheid of na vertraging onder lichte belasting.” Een opmerking in die TSB valt op: “Bij deze klacht worden vaak onterecht onderdelen als transmissies, verstuivers en EGR-kleppen vervangen.” Een mogelijke oorzaak die wordt genoemd is “kleine lekkages in het laadluchttraject.”

Een rooktest laat meerdere luchtlekkages zien en onthult dat de wastegate niet goed afsluit. We repareren deze problemen, maar de klacht blijft bestaan. De turbodruk komt goed op, maar zakt daarna plotseling in. De turbo werkt naar behoren, maar iets anders veroorzaakt het drukverlies. Tijdens een langere proefrit analyseren we opnieuw alle live data om niets over het hoofd te zien. Bij de interpretatie van live data is het cruciaal om de regelsystemen goed te begrijpen. We zien een opvallend verschil tussen de gemeten en berekende turbodruk. Hoewel de turbo voldoende druk levert, stort de druk vervolgens ineens in. Dit wijst erop dat het probleem niet bij de turbo zelf ligt, maar elders in het systeem.

 

Luchtmassa fluctueert

We verifiëren dit verschijnsel, door met de scope de luchtmassameter en het toerental te meten. We moeten goed opletten welke luchtmassameter we meten, want ze zijn bij deze motor niet per bank gescheiden, maar per toerentalgebied en turbocircuit. In de lagere toerentallen, moet je dus de ene luchtmassameter meten, in de hogere toerentallen de andere. We pakken de luchtmassameter van ons probleemtoerengebied en doen de meting.

De luchtmassa beweegt mee met het toerental. Maar dan ineens bij deceleratie (in de rode cirkel) begint het luchtmassasignaal sterk te fluctueren.

Bentley maakt vreemde geluiden!

Daarin valt op, wat we al in livedata zagen. Het toerental stijgt en de luchtmassa stijgt mee, maar dan ineens (in de rode cirkel in de afbeelding) zien we dat het luchtmassasignaal begint te slaan. Als we gaan rijden in lage deellast zien we dat dit nog erger wordt. En dat het gepaard gaat met de vreemde geluiden.

 

Rijdend in lage deellast zien we hetzelfde gedrag van de luchtmassawaarde.

Waar gaat die lucht naartoe?

Kortom, zowel de turbodruk als de luchtmassa storten in. Maar de wastegate wordt niet aangestuurd en het systeem heeft geen lekkages meer. Waar gaat die lucht dan naartoe? Er blijft één systeem over. En dat is… de EGR. Dus we richten ons op de EGR-druksensor (G691). Want als er druk via de EGR naar buiten gaat, zou die moeten reageren, alleen al als je gas geeft. Deze sensor fungeert ook als tegendruksensor. Je zou de functie van de sensor kunnen vergelijken met die van de brandstofdruksensor. Als je de brandstofdruk kent en je weet de openingstijd van de injector, dan weet je hoeveel brandstof er wordt ingespoten. Zo weet je hier aan de hand van opening van de EGR-klep en de uitlaatgastegendruk hoeveel uitlaatgas er in het inlaattraject terechtkomt.

 

De EGR- of tegendruksensor reageert niet op wisselende toerentallen en belastingen. Toch zijn voeding en massa in orde.

Tegendruksensor doet niets!

Als de motor loopt is die uitlaatgastegendruk altijd hoger dan atmosferische druk. Dat betekent dat er bij het uitlezen van de EGR-sensor altijd iets te zien moet zijn. Maar zowel in livedata als met de scope zien we tijdens het probleem helemaal geen beweging. Voeding en massa zijn in orde, de sensor zou iets moeten registreren.

We demonteren de sensor en laten de motor lopen. Nu de sensor weg is, zouden de uitlaatgassen uit het toevoerbuisje moeten blazen. Dat gebeurt niet. Er komt niets uit. Hoe dat kan? Het buisje zit verstopt. Als we het schoonmaken, komt er veel vuil uit. We monteren de EGR-sensor weer en… de motor werkt naar behoren.

 

Oorzaak gevonden: het toevoerbuisje naar de EGR-druksensor zit verstopt. Tekening uit zelfstudieprogramma 4.0 V8 TDI, EA898-motor van Audi.

Bad and good input

Wat ging hier nu mis? Doordat de EGR-sensor aangaf dat de uitlaatgastegendruk gelijk was aan de atmosferische druk, stuurde de motorregeleenheid de EGR-klep open. In werkelijkheid was die tegendruk er wel degelijk dus liep het inlaattraject vol met uitlaatgas. Zo werd er geen verse lucht meer aangezogen, was er geen energie om de turbo op te spoelen en hield de motor in. En zonder verse lucht stortte de luchtmassawaarde in. Dat was voor het motormanagement het signaal om de EGR-klep weer te sluiten. Om hem vervolgens weer te openen omdat de tegendruksensor nog steeds de atmosferische waarde aangaf. Bad input van die sensor zorgde dus voor bad output. En daarmee begon het proces weer opnieuw. Vandaar de snelle fluctuaties in het luchtmassasignaal.

Dat snelle openen en sluiten van de EGR-klep leidde tot een gorgelend luchtgeluid. Dat kwam dus niet uit de versnellingsbak. Maar de bijna perfecte geluidsisolatie in zo’n luxe Bentley maakt het vaststellen van de herkomst van geluiden extra lastig.

Op Autoprof demonstreerden we een case met een Volvo met een vergelijkbaar probleem. Bij die auto leidde dat wél tot een foutcode: ‘luchthoeveelheid te laag’. Bij de Bentley was de afwijking blijkbaar niet groot genoeg voor een foutcode.

Gelukkig heb je als diagnosetechnicus meer hulpmiddelen tot je beschikking dan alleen die foutcodes. Met de Audi-zelfstudie, de juiste TSB, de rookmachine, de livedata en de scope vonden we de weg naar de oorzaak van de problemen in de Bentley. Want alleen met goede input mag je ook goede output verwachten. En dan hoeft zelfs de reparatie van een Bentley niet duur te zijn.