technische artikelen

Is er nog iets anders in cilinder 6 dat problemen kan veroorzaken?

Een Mercedes C-Klasse W204 uit 2008 wordt binnengebracht met een brandend motorstoringslampje en een duidelijk slecht lopende motor. Het garagebedrijf begint met de diagnose en zoals gebruikelijk bij een slecht lopende motor, is het belangrijk om eerst te bepalen of het een probleem is dat specifiek is voor een cilinder of een algemeen probleem. Bij een specifiek cilinderprobleem denken we al snel aan ontsteking, compressie en injectie, terwijl bij een algemeen motorprobleem de oorzaak eerder te vinden is in zaken zoals mengselvorming, de EGR-klep en brandstofdruk. Het is van cruciaal belang om deze onderscheiding in het begin van de diagnose te maken. De foutcodes zijn behulpzaam bij dit proces, ze wijzen naar cilinder 6. Nadat de foutcodes zijn gewist, loopt de motor ongeveer een minuut goed om vervolgens weer problemen te geven op cilinder 6. De motor loopt dan duidelijk op minder cilinders. Tot nu toe verloopt alles volgens het boekje. Het volgende logische stap is om te kijken naar het specifieke probleem in cilinder 6. We wisselen de ontsteking en injectie, meten de compressie, wissen de fouten en… nog steeds treedt er een storing op in cilinder 6 na ongeveer 30 seconden draaien.

Nu rijst de vraag: wat gebeurt er eigenlijk in die motor? Is er daadwerkelijk een storing in de motor? Is er nog iets anders in cilinder 6 dat problemen kan veroorzaken? Het garagebedrijf besluit de auto ter ondersteuning aan te bieden bij GMTO.

Eenmaal bij GMTO gaan we aan de slag. De foutcodes die eerder door het garagebedrijf werden uitgelezen, zijn ook door ons bekeken:

  • 0629 (Mercedes-code) komt overeen met P0300, wat duidt op een overslaande ontsteking (zoals beschreven in de tester).
  • 0645 (Mercedes-code) komt overeen met P0306, een overslaande ontsteking in cilinder 6 (zoals beschreven in de tester).

De misfire-teller in de live data is zeer relevant om te analyseren. Hiermee kunnen we niet de oorzaak van het probleem vaststellen, maar het geeft wel duidelijk aan op welke cilinder het probleem zich voordoet en in welke mate.

Cilinder 6 springt eruit en begint meteen misfires te vertonen.

Bij 96 misfires wordt cilinder 6 merkbaar uitgeschakeld. De motor-ECU registreert dus de misfires. Nu is het tijd om te onderzoeken wat er daadwerkelijk aan de hand is. Hoewel de live data al enige interpretatie van de motor-ECU bevat, wil ik zelf de metingen interpreteren. Dit kan goed worden gedaan met een oscilloscoop. Het is echter belangrijk om een nauwkeurige scope te gebruiken die in korte tijd veel meetpunten kan vastleggen. Hoe nauwkeuriger dit is, des te beter kan de diagnose worden gesteld.

Bij de eerste meting leggen we eerst globaal het probleem vast, om vervolgens specifieke metingen te doen. In deze eerste meting gebruiken we kanaal 1 voor het krukassignaal, kanaal 2 voor het ontstekingssturingssignaal van cilinder 1 en we laten de oscilloscoop het krukassignaal omzetten naar een toerentallijn. Deze lijn geeft grafisch weer wat er in de loop van de tijd gebeurt met het toerental.

Opmerkelijk is dat de motor tot ongeveer 21 seconden probeert om het toerental naar een stabiel stationair niveau te brengen, maar dat er rond die tijd iets misgaat. De motor begint onregelmatig te lopen en cilinder 6 wordt uitgeschakeld. We gaan nu inzoomen op de berekening van de cilinderbalans om precies te zien waar de misfires optreden.

Wat opvalt, is dat er geen misfires optreden totdat de ECU ingrijpt en de aansturing daadwerkelijk stopt op cilinder 6. Pas daarna treden er duidelijke misfires op, die ook zichtbaar zijn in de meting. Waar komt de informatie in de misfire-teller in de live data dan vandaan? Dit is namelijk niet zichtbaar in de meting.

Voordat we naar de conclusie springen, wil ik eerst het juiste recept geven voor een goede cilinderbalansmeting. Met een goede cilinderbalansmeting kun je veel zien. Niet alleen of een cilinder helemaal geen arbeid levert, maar ook of een cilinder bijvoorbeeld maar deels arbeid levert, of dat meerdere cilinders af en toe geen arbeid leveren. Dit is vooral handig bij dieselmotoren, waar vaak gekeken wordt naar de correctie per cilinder. Let op: deze correctie per cilinder geeft alleen aan wat het motorstuurapparaat heeft gedaan om de motor weer in goede balans te krijgen. Het laat niet zien waar het werkelijke probleem zit. Een cilinderbalansmeting kan dat wel. Voor een goede meting is het belangrijk om de auto een nacht te laten afkoelen voordat je begint. De meting moet plaatsvinden binnen de eerste 20 seconden nadat de motor gestart is. Dus niet eerst even een stukje rijden. Waarom? Alle regelsystemen zijn dan nog aan het opwarmen en niet actief. Denk hierbij aan het mengselregelsysteem, pingelregeling, lambdaregeling en toerentalregeling. De motor laat nu echt zien wat er aan de hand is. Als er een reden is voor misfires, gebeurt het nu. Natuurlijk kunnen er uitzonderingen zijn, afhankelijk van de situatie. Maar vooral als er wel misfire-fouten zijn en ze tijdens een cilinderbalansmeting niet zichtbaar zijn, kan dat komen doordat de ECU ze gladstrijkt. Het is dan belangrijk om een koude meting uit te voeren.

De Conclusie

Tijdens onze koude meting vertoonde onze auto dus geen misfires. Alleen de misfire-teller gaf iets aan. En het resultaat van de misfire-teller was uiteindelijk weer zichtbaar in de meting. Dit leidde tot de indirecte conclusie dat de motor-ECU het niet helemaal begreep. Is de software dan defect? Dat is onwaarschijnlijk. Maar de software sluit niet helemaal meer aan bij wat er in de motor gebeurt. Dit kan te wijten zijn aan vervuiling of kleine mechanische veranderingen als gevolg van slijtage. Iets waar een softwareontwikkelaar moeilijk op kan anticiperen. Het probleem kan echter worden opgelost door de marges in de software ruimer in te stellen. Zo gezegd, zo gedaan. Met behulp van de Xentry-tester van Mercedes laden we de nieuwste software voor de motor-ECU en het probleem is opgelost. Voor alle modellen van Mercedes vanaf 2009 kan dit gewoon in de eigen werkplaats worden gedaan via Pass-thru. Naast de cilinderbalansmeting is dit dus interessant om je eens in te verdiepen als je dat nog niet hebt gedaan…

0 Comments

Submit a Comment

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

technische artikelenIs er nog iets anders in cilinder 6 dat problemen kan veroorzaken?