De GMTO-helpdesk krijgt een opmerkelijke case. De motor van een Fiat Doblo weigert alle dienst. Foutcodes zijn er niet, en de autotechnicus heeft al veel gecontroleerd en gemeten. Waaronder de distributietiming. Die is in orde. Of toch niet? De distributietiming meten met de scope leidt in 99 van de 100 gevallen tot de juiste informatie. Maar wat als dat die ene keer niet zo is? En wat is het verschil tussen elektronische en mechanische timing? Dat leren we in de aflevering van GMTO Storingsdiagnose in de praktijk.
Een Fiat Doblo uit 2008 houdt er tijdens het rijden ineens mee op. Daarna slaat de motor niet meer aan. Vreemd, want aan de 1.4i (350A1.000) lijkt niets te mankeren. De motor-ECU noteert geen foutcodes en alle metingen die het autobedrijf doet, wijzen op een goede werking. Kan GMTO het probleem oplossen? De auto slaat nu niet meer aan, maar het probleem is ontstaan tijdens het rijden. De motor hield er ineens mee op. Het voordeel van zo’n storing is dat het probleem permanent aanwezig is. Een nadeel bij deze storing is dat er geen foutcodes werden opgeslagen. De auto denkt dus dat alles nog steeds in orde is.
Distributietiming Fiat gemeten en goed bevonden
Voordat het autobedrijf zich op de helpdesk van GMTO meldt, heeft de autotechnicus daar al het nodige werk gedaan. Hij heeft met de scope de distributietiming gemeten en goed bevonden. Hij heeft de brandstofdruk gecontroleerd en gezien dat die, gemeten op de rail, strak op 3.5 bar blijft staan. Ook na verloop van tijd loopt de druk niet terug. Met de scope heeft hij ook geconstateerd dat alle vier de injectoren aangestuurd worden. In de aansturing van de bobine en de bobinestroom ziet hij geen bijzonderheden en als hij na demontage van de ontsteking de vonk visueel beoordeelt, ziet hij dat die krachtig is.
Zit het probleem dan in de motor-ECU? De autotechnicus meet dat de computer voeding en massa heeft. Onder belasting! Dus met stekker vast en contact aan. Als hij met de scope de compressie meet, ziet hij een normaal beeld. En ook een inwendige inspectie met de camera in de cilinder toont geen rare dingen. Als hij de motor tornt, ziet hij dat de kleppen zich normaal openen en sluiten. Voor de zekerheid vervangt hij de bougies. Helaas, geen verschil. Zelfs met wat remmenreiniger als starthulp geeft de motor geen krimp.
Oké, alles wat er moet zijn is aanwezig en alles werkt. Ook de motor-ECU denkt dat alles in orde is. En toch draait de motor niet. Hoe kan dat?
Er blijven natuurlijk nog wat vragen over. Neem de injectoren. Oké, ze worden aangestuurd, maar injecteren ze ook daadwerkelijk? Andere vraag: is de timing ook mechanisch op orde? En: is er een juiste doorstroming in de uitlaat? De helpdesk adviseert de autotechnicus om te controleren of de vonk op het juiste moment van de rondlooplijn komt. Kortom: is het moment van de vonk in lijn met wat de krukassensor meet? Concreet vraagt de helpdesk de autotechnicus: “Maak een signaallogmeting op: krukas, nokkenas, injector cilinder 1 en bobinesturing cilinder 1.”
Basismeting toont geen bijzonderheden
In deze meting zit alles wat je nodig hebt om de basis vast te leggen. Hij geeft de correlatie tussen toerental, timing en belasting. Zit het daar mis, dan slaat de motor niet aan. De meting stelt je ook in staat om de signalen op kwaliteit te beoordelen. Zo zegt het ontstekingssignaal veel over de kwaliteit van de vonk tijdens compressie. En het injectiesignaal zegt veel over het daadwerkelijk openen van de injector en de kwaliteit ervan.
De autotechnicus doet de meting en via teamviewer kijkt de helpdesk mee naar het resultaat. Op het eerste oog toont de meting geen bijzonderheden. Ontsteking en injectie zien er goed uit. Wie de ‘GMTO Storingsdiagnose in de praktijk’-artikelen in AMT vaker leest, weet dat je dat met zo’n meting goed kunt beoordelen. Ook het kruk- en nokkenassignaal zien er goed uit. Een referentiesignaal bevestigt dat het echt in orde is.
Komt de vonk op het juiste tijdstip?
Er was natuurlijk al veel gecontroleerd, en een belangrijke overgebleven vraag nu is of de timing van de ontsteking goed is. Komt de vonk op het juiste tijdstip? Hoe ga je dat nu beoordelen met deze meting? Dat lukt alleen als je weet waar het BDP zich bevindt. Want let op: de markering in het krukassignaal is niet per sé ook de BDP-markering (al noemen we die vaak wel zo). De computer kan er wat mee, wij niet echt.
Nu kunnen we wel wat anders zien in het krukassignaal, namelijk de versnellingen en vertragingen op basis van de frequentie van het signaal. Het is aannemelijk dat tijdens de compressie de frequentie iets lager wordt omdat de motor iets afremt. Met het oog is dat moeilijk te zien, maar de scopesoftware kan dat prima. We zetten daarvoor met een druk op de knop het krukassignaal om in een toerentallijn. Dat kan zowel met inductieve als met hall-sensoren. Omdat de software op microniveau naar de frequentie gaat kijken, wordt het niet een heel mooi en duidelijk signaal, maar een goede benadering.
Ontsteking net voor ODP
In het signaal zijn vier pieken per twee krukasomwentelingen te zien. Daartussen zie je wat kleinere piekjes. De vier toppen staan voor vier keer ODP. Het moment dat het toerental het hoogst is en de motor het minst wordt tegengewerkt. Logischerwijs is dan de ruimte halverwege tussen de toppen het BDP. Als we nu naar de positie van de ontsteking kijken, zien we dat deze plaatsvindt in de opgaande lijn van het toerental, dus wanneer de krukas aan het versnellen is. De ontsteking vindt dus plaats ergens net voor ODP. Daar gaat geen motor mee draaien natuurlijk. Probleem gevonden, maar hoe kan dit?
Dit kan in principe alleen wanneer de krukas en nokkenas ten opzichte van elkaar verdraaid zijn. Bij onderzoek blijkt dan ook dat de spie van de krukasdistributiepoelie is uitgeslagen en de poelie is verdraaid op de krukas.
Elektronische versus mechanische distributietiming
Hé, maar wacht even, de autotechnicus in het autobedrijf had toch met de scope de distributietiming gemeten en goed bevonden? Dat wil zeggen dat hij het kruk- en nokkenassignaal in beeld heeft gebracht en dat beeld heeft vergeleken met een referentiesignaal. Heeft hij dat dan niet goed gedaan? Zeker wel. En in 99 van de 100 gevallen geeft die scopemeting accurate informatie. Maar dit is dat honderdste geval. Hier is er namelijk een verschil tussen wat we noemen de elektronische timing en de mechanische. De krukaspoelie is verdraaid, maar de sensorring niet. Zo toont de elektronische timing het perfecte plaatje terwijl de timing mechanisch van slag is.
Gelukkig ben je met de scope niet voor één gat te vangen en kun je dankzij de toerentalvariatiemeting alsnog de mechanische timing achterhalen. De Fiat Doblo is er blij mee. Die draait weer door. Maar nu probleemloos.
En de oplossing ? Gelukt met nieuw spie en veel borgmiddel. Want Hyundai had hier ook wel last van, maar economische totaalloss met krukas vervangen