Het betreffende autobedrijf heeft contact gehad met de helpdesk over deze Ford waarbij de initiële klacht was dat het instrumentenpaneel af en toe uit viel tijdens het rijden. De tellerklok was al gedemonteerd en opgestuurd geweest voor controle, maar er waren geen problemen gevonden. Wel waren er een aantal foutcodes aanwezig.

• U007388 Can Databus Can communicatie can-bus uit.
• U014000 Communicatie met het systeem <centrale elektronische eenheid> geen communicatie
• U020000 Communicatie met component <portierregeleenheid passagierszijde geen communicatie> geen communicatie
• U012100 Communicatie met het systeem <Elektronisch stabiliteitsprogramma> geen communicatie
• U015100 Communicatie met het systeem <retentiesysteem> geen communicatie
• U013100 Communicatie met het component <regelapp. Stuurbekrachtiging> geen communicatie

GMTO praktische ondersteuning

Het bedrijf bood praktische ondersteuning aan de auto bij GMTO. Bij binnenkomst viel het instrumentenpaneel uit toen het werd aangeraakt. Het paneel werd gedemonteerd om de stekker te controleren. Volgens het schema zijn Pin 1 en 2 bedoeld voor de can-bus. Bij het controleren van de stekker viel op dat de stekker beschadigd was bij Pin 1 en 2. Vervolgens werd de klemkracht van de stekker gecontroleerd, maar deze was onvoldoende voor Pin 1 en 2.

Daarna werden de contacten in de stekker vervangen. Nadat dit was hersteld, nam het bedrijf contact op met het garagebedrijf om te vragen of zij een meting hadden uitgevoerd op deze stekker waardoor de beschadiging was ontstaan. Dit werd bevestigd. De schade aan de stekker was dus veroorzaakt door het meten en niet door de oorspronkelijke klacht. Er werd een proefrit gemaakt om de klacht te bevestigen. Tijdens het rijden viel het instrumentenpaneel en andere interieurfuncties nog steeds uit. De klacht leek voornamelijk voor te komen tijdens het rijden en niet bij stilstand.

Bedrading Ford Focus

Aan de slag met de GMTO Scope

Vervolgens hebben we de GMTO-scope aangesloten op de can-bus om de storing nader te onderzoeken. Tijdens het rijden zagen we af en toe een verandering in het can-bus signaal. We merkten op dat het signaal kortstondig naar massa schoot. Bij het meten op verschillende punten in het netwerk, zagen we dat dit overal gebeurde. Ik zal later uitleggen waarom we dat deden. Het probleem kan dus in een stuurapparaat zitten, maar kan ook te wijten zijn aan bedrading die bijvoorbeeld ergens tegen de carrosserie aan schuurt. Het laatste is het meest waarschijnlijk, omdat het probleem vooral tijdens het rijden voorkomt en af en toe optreedt vanwege de beweging. De eerste stap die we daarom nemen, is kijken of we een patroon kunnen ontdekken waarbij het probleem zich voordoet. We doen dit dynamisch (rijdend) en statisch in de werkplaats, bijvoorbeeld door deuren open en dicht te doen en kabelbomen te bewegen.

Toen we de deuren dicht deden, zagen we dat het can-signaal even naar massa werd getrokken. Dit was vooral te zien bij het sluiten van het rechtervoorportier. Uit het schema bleek dat de deurmodules ook op dit can-netwerk zaten. Na deze constatering hebben we het rechtervoorportierpaneel gedemonteerd voor verder onderzoek. Toen we het paneel hadden verwijderd, bleek dat de kabelboom in de deur niet vastzat in zijn originele bevestigingen en tegen het metaal van de deur schuurde. De can-high-draad was doorgesleten en maakte massacontact met het metaal van de deur.

We hebben de isolatie hersteld en de kabelboom op de juiste manier gemonteerd. Daarna hebben we het portier weer in elkaar gezet, de foutcodes gewist en een proefrit gemaakt om te bevestigen dat het probleem was verholpen. Al met al kan een can-busprobleem behoorlijk ingewikkeld zijn en daarom is het belangrijk om eerst een paar eenvoudige basiszaken te controleren.

#1 | Wat zeggen de foutcodes?

Wanneer de foutcodes wijzen naar één stuurapparaat, ontbreekt er data of duiden ze op onderbrekingen, kan de informatie niet altijd rechtstreeks worden gebruikt om het probleem op te lossen. Toch kunnen ze vaak wel een goede indicatie geven van de richting waarin gezocht moet worden tijdens verdere diagnose. In ons geval gaven de foutcodes hoofdzakelijk aan dat er geen communicatie was, wat achteraf gezien klopt, omdat de communicatie daadwerkelijk wegviel. Helaas geeft dit nog steeds geen duidelijkheid over of het probleem wordt veroorzaakt door een bedradingsprobleem of een probleem met de ECU. Desondanks zijn de foutcodes wel verklaarbaar in relatie tot ons werkelijke probleem.

#2 | Is het een bedrading of een stuurapparaat probleem?

Dit bepaalt welke vervolgstappen je moet nemen en kan de diagnose tijd drastisch verkorten. Om te bepalen of het een probleem met de bedrading of het stuurapparaat is, moet er vaak gemeten worden. Dit kan op verschillende manieren worden gedaan, bijvoorbeeld met een scope of met een multimeter. Vaak wordt gedacht dat er veel kennis van het meten met een scope nodig is, maar in de praktijk blijkt juist dat dit meer geldt voor het meten met een multimeter. Als je meet aan een can-bus netwerk met een multimeter, kun je spanning en weerstand meten.

Bij weerstand zien wij de volgende problemen in de praktijk:

1. Om te bepalen of het probleem wordt veroorzaakt door bedrading of het stuurapparaat moet je het netwerk onbelast meten. Dit betekent dat je bijvoorbeeld een ECU moet uitschakelen die invloed kan uitoefenen op het CAN-bussignaal wanneer het contact is ingeschakeld, maar dat nu niet doet en niet zichtbaar is. Het doormeten van bedrading is onbetrouwbaar en onpraktisch omdat het onbelast is, maar dit geldt voor alle weerstandsmetingen. Het is ook onpraktisch omdat je over een draad moet gaan meten voordat je weet welke draad het is en of het daadwerkelijk om een bedradingsprobleem gaat.
2. Bij auto’s die bij GMTO worden aangeboden, wordt vaak met multimeterpennen gemeten in de stekker. Hierdoor kan de klemkracht slechter worden en kunnen juist nieuwe problemen ontstaan.

Je kunt ook de spanning meten met een multimeter, maar let erop dat je altijd een gemiddelde spanning meet. Een multimeter is te traag om snelle signalen, zoals specifieke CAN-bussignalen die relevante informatie kunnen geven, te kunnen meten. Op basis van de gemeten gemiddelde spanningen kun je redelijk ver komen, maar het vereist veel kennis en ervaring om dit steeds terug te interpreteren naar wat er daadwerkelijk gebeurt. De vraag is nu ook: hoe ga je meten? Ga je bijvoorbeeld een stekker loshalen en met die ‘dikke’ ronde pennen in zo’n klein vierkant gaatje meten? Ik haakte al af bij het loshalen van de stekker omdat ik het netwerk zoveel mogelijk in tact wil houden tijdens het meten en het stellen van de eerste diagnose. Je moet dus minimaal backprobes gebruiken om aan de achterkant van de stekker te kunnen meten. Op deze manier blijft de stekker in tact en kan deze vast blijven zitten.

Stekker instrumentenpaneel Ford Focus

Conclusie

Daarom is het advies om te beginnen met het gebruik van een scope, zoals de GMTO scope. Als eerste wil je uitsluiten of het een bedrading of stuurapparaat probleem is. Om dit te doen, sluit je de scope aan op een van de stuurapparaten in het betreffende netwerk dat je wilt meten. Vervolgens controleer je de spanningsniveaus en of er bijzonderheden zichtbaar zijn, zoals een bus-overload. Hoe en wat je ook meet, het is in alle gevallen handig om kennis te hebben van de basisprincipes van de CAN bus of je hierbij te laten ondersteunen door de helpdesk.

Wanneer de spanningsniveaus niet in orde zijn, kan dit wijzen op zowel een bedradings- als een stuurapparaat probleem. Bij een stuurapparaat probleem zullen de afwijkende spanningsniveaus op alle plekken binnen hetzelfde netwerk meetbaar zijn. Bij een bedradingsprobleem zul je op verschillende plekken verschillende metingen uitvoeren. Ook zal een bus-overload op alle plekken hetzelfde meetbaar zijn en wijzen op een ECU probleem.

Bij een bedradingsprobleem kan het nog voorkomen dat de eerste meting er goed uitziet, maar de volgende meting niet. Het is daarom altijd handig om in het begin van de diagnose een aantal metingen op verschillende posities binnen het netwerk uit te voeren. Als het probleem bijvoorbeeld alleen voorkomt bij warm weer, is het aannemelijk dat het een ECU probleem is, ook al is het probleem op het hele netwerk meetbaar. Als je vermoeden sterk is dat het een ECU probleem is, kun je dit uitsluiten door een voor een de ECU’s los te koppelen.

Uiteindelijk is elk geval uniek en kunnen netwerken verschillend zijn opgebouwd. Deze tips zijn dan ook bedoeld om inzicht te geven in de aanpak, maar zijn niet de heilige graal. Bij deze storing waarbij een sluiting het probleem was en het hele netwerk beïnvloedde, kon het nog steeds een stuurapparaat zijn, maar de logica over af en toe en beweging deed ons kijken naar een vermoedelijk bedradingsprobleem. Gezond verstand, kennis en eventuele ondersteuning van een helpdesk zijn daarom van belang.