Het gaat deze keer om een Peugeot 207 met 5FW motor 1.6 16V 110kW uit 2007 die een nagel aan de doodskist van een garagist is geworden. De auto is al bij een collega autobedrijf geweest en bij de dealer en totaal is er al het nodige aan verspijkerd. Eerst even de klacht; Klacht 1: Bij koude start loopt de motor eventjes beroerd en trekt daarna bij. Klacht 2: Na het afzetten van de motor en het contact blijft in 4 va de 5 gevallen de ventilator flink en eindeloos draaien. Die 2^e klacht is er later bij gekomen.
Wat is er tot nu toe gedaan door de verschillende bedrijven;

Naast de nodige diagnose uurtjes, is de cilinderkop al gedemonteerd/gereviseerd, kleppen gereinigd, de nokkenasverstelling vervangen en de motor-ecu vervangen. Dit alles zonder resultaat.

De GMTO helpdesk komt in actie!

Reden genoeg om de auto aan te bieden bij de praktische ondersteuning van GMTO. Het betreffende garagebedrijf is geen klant bij GMTO, maar dat is geen probleem. Aanbieden van een voertuig kan altijd. Iets wat de laatste tijd ook erg aan het toenemen is. Onze werkplaats met verschillende werkplekken is eigenlijk permanent bezet tegenwoordig met storingen waar velen zich al op hebben stuk gebeten. Ook bij de GMTO diagnosespecialisten door het hele land zien we een toename voor diagnose op locatie en het aanbieden van voertuigen.

Nadat de auto bij ons binnen was, gingen we aan de slag met het uitlezen van de foutcodes via diagbox. Geen foutcodes natuurlijk, ook niet net nadat de motor beroerd gelopen had. Dat verklaard ook wel dat iedereen het er moeilijk mee heeft. De klacht komt niet vaak voor er zijn geen foutcodes, ga d’r maar aan staan. Volgende stap is livedata. Het is belangrijk om dit te bekijken tijdens het probleem. Live data bekijken kan soms nog moeilijker zijn dan het interpreteren van een scopemeting. Je kijkt namelijk niet alleen naar data die binnen bepaalde waardes moet vallen, maar je moet ook beoordelen of de verschillende waarden wel bij elkaar passen. Systeem kennis is erg belangrijk daarbij. Ook kan het zijn dat de ecu andere dingen laat zien dan dat er werkelijk gebeurd. In ons geval zien we dat de brandstof (hoge!)druk rond de 8 bar ligt tijdens het probleem en dit blijft totdat er gas wordt gegeven. De gewenste druk bij stationair draaien is 48 bar. Deze werd dus niet gehaald. Na gasgeven wel. Dan kruipt de druk naar 48 bar en bij rijden blijkt er ook gewoon goed vermogen aanwezig te zijn en de drukken blijven goed tot de eerstvolgende start. Daarna begint het weer opnieuw. Naarmate de motor warmer wordt lijkt het probleem iets minder te worden.

De 8 bar brandstof druk is een noodloop druk. De regeling ligt dan meestal plat en de motor draait op opvoerdruk. Met de scope is dit mooi inzichtelijk te krijgen. In de scopesoftware hebben we voor ieder voertuig specifiek de mogelijkheid ingebouwd om met zeer hoge nauwkeurigheid voor een langere tijd signalen vast te leggen.

In deze meting meten we de raildruksturing, de raildruksensor en het motortoerental. Vanwege de hoge nauwkeurigheid van de meting en de langere tijd waarover wordt gemeten, is er veel data in beeld te zien na de meting.

De scope kan hier zelf eenvoudig bruikbare informatie uit halen door het toepassen van een aantal berekeningen. Zo krijg je een goed overzicht in nauwkeurige data en daarmee exact in beeld wat er in de regeling gebeurd. De belangrijkste redenen om dit met de scope te doen en niet met live data is 1. De extreme nauwkeurigheid. Je mist niks, wanneer een sensor een kortstondige sluiting naar massa heeft zie je het in deze meting, direct. 2. Het is werkelijke data. Je kijkt niet naar wat de gateway naar jou doorlaat, maar naar wat er werkelijk op de sensor (en actuator) gebeurd.

In de regeling is te zien dat de duty-cycle op de regelklep van het hogedruksysteem eigenlijk niks doet (vaste waarde). De raildruk sensor geeft een zeer lage druk weer en dat komt overeen met de live data. Het motortoerental ligt rond de 1200 omw/min en aan het schommelen van deze lijn is ook het onregelmatig lopen van de motor te zien. Bij gas geven is te zien dat de raildruk iets begint te schommelen terwijl de sturing onveranderd blijft. Er is ook te zien dat de druk met een vertraging reageert op het toerental. Op een gegeven moment vind er een verandering plaats in de sturing en komt de druk bij. Na het loslaten van het gaspedaal, draait de motor goed en wordt ook de gewenste druk van 48 bar gehaald en zijn de problemen weg.

Hoe kan dit?

Wanneer gaat het systeem in noodloop? Want dat is wat er gebeurd. Vanuit het kenveld wordt bepaald wat de duty-cycle sturing moet zijn in een bepaalde situatie. De raildruksensor meet of dit gehaald wordt, afhankelijk van de ingeprogrammeerde marge wordt bepaald of deze voldoende behaald wordt. Zo niet, kan er nog bijgeregeld worden, maar ook hier is een marge voor. Daar buiten gaat het systeem in noodloop. Bij veel direct ingespoten benzine systemen resulteert dit in draaien op de opvoerdruk van de lage brandstofpomp. Vermoedelijk is er een minimale lekkage in het systeem die er voor zorgt dat de juiste druk niet gehaald wordt waardoor de noodloop inkomt. Na het maken van wat toeren warmt de pomp vermoedelijk op en verdwijnt de lekkage. Maar het kan natuurlijk ook nog een lekkende injector zijn, waardoor de druk wegvalt. Dit zou dan te zien zijn aan bijvoorbeeld misfires. We controleren de injectoren, welke prima in orde zijn. Voor de zekerheid controleren we nog de bougies op kleur, maar ook dit is in orde. Hierdoor houden we hoge druk pomp over. Na het vervangen van deze pomp zijn de klachten van het slecht lopen verdwenen. We maken nog een testmeting voor bevestiging.

In deze meting is goed te zien dat de raildrukregeling weer normaal functineert. Tijdens het starten en aanslaan is weer de normaal gewenste druk te zien.

Onze life Hack

Nu is er nog een mooie andere methode om bevestigd te krijgen dat deze pomp stuk is. Met je schuifmaat! Wanneer je met je schuifmaat achterop de pomp in het compensatie element meet, kun je de volgende dieptes meten. (Op kamertemperatuur)

• Tot 26mm diep = goede pomp
• Vanaf 27 mm diep = defecte pomp

Onze pomp was 27,27 mm diep in het compensatie element. Dit komt goed overeen met de klacht. De klacht bij deze auto was nog niet ernstig en er waren nog geen foutcodes. De pomp zit ook net over de grenswaarde.

Hoe kun je het hieraan meten?

Dit compensatie element compenseert het uitzetten van de smeerolie in de pomp. Deze smeerolie is afgesloten van de rest van de pomp en het brandstofsysteem middels een membraam. Het membraam kan gaan lekken, waardoor olie verdwijnt in het brandstof systeem en de smering van de pomp steeds slechter wordt. Doordat er steeds minder olie zit opgesloten in de pomp komt het membraam van het compensatie element steeds dieper te liggen. Dit is te meten met je schuifmaat. Dus nog even voor de duidelijkheid: Een falende pomp hoeft niet perse een verdiept compensatie element te hebben (doordat het probleem bijvoorbeeld wordt veroorzaakt door iets anders dan olielekkage), maar een verdiept compensatie element geeft altijd een falende pomp aan!

De blazende ventilator.

Tijdens dat het voertuig al een tijd stil staat is er in die tijd een foutcode ingekomen op de afwezigheid van het snelheidssignaal vanuit ABBS in de motorecu. Deze foutcode stond overduidelijk los van het probleem in de motor. Volgens de documentatie kan op deze foutcode de koelvin blijven draaien. Omdat deze fout er in is gekomen tijdens dat de auto stilstond in garages zoeken we het in die hoek. De afdekkingen van de ECU liggen achter in het voertuig. Dit heeft er voor gezorgd dat er vocht in de stekkers is gekomen, zie foto. Na het reinigen en herstellen van deze stekker is ook de fout met de koelventilator verholpen.