technische artikelen

Oorzaak CAN-bus problemen BMW 650i Cabrio gevonden met een föhn!

Een autobedrijf verkoopt een prachtige BMW 650i Cabrio. De auto is een juweeltje: 4,4 liter, 300 kW, achttraps automaat, bouwjaar 2011, sinds 2018 op Nederlands kenteken, en dat geluid… Maar al snel is de auto terug. “Tijdens het rijden doet het dashboard heel vreemd”, klaagt de klant. Dat blijkt een lastige storing…

Het bedrijf gaat aan de slag met de diagnose en vraagt via de helpdesk meerdere schema’s op. Het duurt een tijd voor de problemen er inkomen, maar eenmaal aanwezig blijven ze terugkomen. Op basis van eerdere ervaringen met BMW’s met dergelijke klachten kiest het garagebedrijf ervoor om de CAS-module te vervangen. Helaas, dat mag niet baten. Wat nu? Het bedrijf zet de auto bij GMTO neer voor praktische diagnose.

De koper van deze BMW 650i Cabrio is snel terug met de auto. Zijn klacht: “Het dashboard doet vreemd.”

De koper van deze BMW 650i Cabrio is snel terug met de auto. Zijn klacht: “Het dashboard doet vreemd.”

Aan de slag met de BMW

Dit blijkt al snel een lastige storing. Het kan wel tot anderhalf uur duren voor het probleem erin komt. Tot die tijd is er niets aan de hand. Maar als het dan voorkomt, staan alle modules vol met foutcodes. En al die codes wijzen een andere kant op. Na het wissen zijn de storingscodes CAN-bus gerelateerd, maar er zijn ook veel klem 15 (de via het contactslot geschakelde plus) gerelateerde foutcodes.

Een greep uit de overblijvende codes:
1B5004: Monitoring: terminal 15 no message from CAS or message incorrect;
1F0502: Terminal 15N from CAS: signal not switched;
D52C44: Signal (energy generation 232.1.2) invalid transmitter DME/DDE CD0468: ZGM K-CAN2 communication fault.

Klem 15 in orde?

Als het probleem optreedt, is er met meerdere modules geen communicatie meer. We beginnen bij de basis. We leggen de focus op de gezamenlijke klem 15 vanuit de CAS-module. Bij het optreden van de storing blijft klem 15 wel aanwezig. We meten dit over langere tijdsduur om niets te missen.

Negen stuurapparaten weg

Op het moment dat de storing nu voorkomt, gaat het display van de autoradio uit en aan, ook verschijnen meerdere storingsmeldingen in het display. We maken een systeemscan op het moment dat de storing aanwezig is in de auto en vergelijken die met de scan van de auto als hij goed werkt. (zie de scanrapporten).

Dan valt op dat in de probleemsituatie een aantal stuurapparaten niet benaderbaar is. De resultatenlijst telt nu maar 18 stuurapparaten, en dat horen er 27 te zijn. Het gaat nu dus niet om de foutcodes, want die gaan alle kanten op. Als we even doordenken, zien we dat de ontbrekende stuurapparaten allemaal gekoppeld zijn aan het K-CAN2-netwerk.

Geen boodschappen maar error flags

Volgende stap: we doen een CAN-busmeting op het K-CAN2-netwerk en we wachten tot de storing er is. In de meting zie je een zogenoemde bus-overload op het K-CAN2-netwerk. We zien niet de berichten zoals ze zouden moeten zijn. Dit zijn zogenoemde error flags. Het systeem geeft hiermee aan dat er een probleem is en dat er niet gecommuniceerd kan worden.

Het rode en oranje signaal zijn gemeten waarden. Het paarse signaal is berekend. Dat signaal geeft realtime het verschil tussen CAN-high en CAN-low aan.

Bus-overload op het K-CAN2-netwerk. Dit zijn zogenoemde error flags. Het systeem geeft aan dat er een probleem is.

Zie wat een ECU ziet

De gemeten signalen kunnen er door ruis soms slecht uitzien. Daardoor twijfel je of er wel goede communicatie is. Een ECU kijkt dan naar het verschil tussen high en low, dat filtert de ruis weg. Dat doen wij ook, met de scope. Zo zien we wat een ECU ziet. En kunnen we bepalen of die fatsoenlijke communicatie ziet. Best interessant toch?

Module of bedrading?

Niet alle scopes kunnen dit, let daar bij aanschaf op! Maar goed, wat nu? Er zijn twee mogelijke oorzaken: een probleem met een module (hardwarematig of programmering), of een probleem met bedrading.

Een bedradingsprobleem is eenvoudig uit te sluiten. In de meting zien we dat de spanningsniveaus in orde zijn. Ook wanneer we meten op verschillende plekken in het netwerk blijft dat zo. De bedrading is dus in orde. We hebben een probleem met een module.

Welke module?

Nu gaan we ten tijde van de storing één voor één modules uit het netwerk losnemen om zo te kijken welke module het netwerk verstoort. Dit is een bekende methode. Maar pas ‘m pas toe als je een bedradingsprobleem hebt uitgesloten. Om het gemakkelijk te maken en direct meerdere modules los te nemen, nemen we knooppunt R2 los. Het netwerk herstelt zich direct.

De storing lijkt dus in de CVM- of SINE-module te zitten. Lijkt.

De storing lijkt dus in de CVM- of SINE-module te zitten. Lijkt.

Is het de CVM of de SINE?

De storing lijkt dus in de CVM- of SINE-module te zitten. Door deze bedrading één voor één uit de R2 tussenstekker te nemen, nemen we de modules weg uit het netwerk. Vreemd genoeg maakt het niet uit welke modules er losgenomen worden, zelfs met beide los en alleen R2-tussenstekker vast blijft de storing aanwezig.

Dan moet het de stekker zelf zijn…

Op de R2-tussenstekker zijn niet alleen twee modules aangesloten, er zitten ook twee afsluitweerstanden en wat elektronica in. Zouden die dan het netwerk verstoren? We monteren voor de zekerheid een nieuwe R2-tussenstekker (kost een tientje). Helaas, tot onze verbazing komt de storing nog steeds terug. En nog steeds is dat te herstellen door de R2-verbindingsstekker los te nemen.

Met de R2-verbindingsstekker los herstelt het K-CAN2-netwerk zich direct.

Met de R2-verbindingsstekker los herstelt het K-CAN2-netwerk zich direct.

Hoe kan dat?

Het lijkt erop dat de afsluitweerstand van de CAN-bus invloed heeft op de storing. Dat is vreemd, maar kan natuurlijk wel. We moeten het ermee doen.

Oké, en door. Verder met het uitsluiten van stuurapparaten. Maar het wordt lastig. Niet alles is even makkelijk bereikbaar en de tijd tikt door. Als het te lang duurt, is het probleem weer weg en moet de motor weer anderhalf uur draaien om het probleem er in te krijgen. Ook moet vaak het contact uit en aan om het probleem er weer in te krijgen. Allemaal zaken om rekening mee te houden bij het stellen van een strakke diagnose.

Waarom duurt het zo lang?

Terwijl we wachten tot we weer stuurapparaten kunnen losnemen, denken we nog eens na over het probleem dat de motor lang moet draaien om het probleem in de auto te krijgen. Waarom is dat? Wat gebeurt er als een motor lang draait? Precies, dan worden onderdelen warm…

Erin en eruit met föhn en luchtpistool

We waren toe aan de gateway, maar moesten nog wachten tot de storing er inkomt. Dus hup, de föhn op die gateway en… Raak! De storing meldt zich. De gateway blijkt uiteindelijk ook de enige te zijn die het probleem veroorzaakt bij het oplopen van de temperatuur. Met een luchtpistool kunnen we de ECU afkoelen en het probleem zo weer wegtoveren.

De föhn als diagnosetool.

De föhn als diagnosetool.

 

Conclusie: een defecte gatewaymodule!

Belangrijk dus om goed te letten op symptomen zoals temperatuurontwikkeling in het klachtbeeld. Met het losnemen van stekkers hadden we de gateway er ook uitgehaald. Dan hadden we alleen weer moeten wachten tot het probleem zich voordeed. Bovendien zitten er ook afsluitweerstanden in de gateway. En die hadden invloed op het storingsbeeld. Dat had de meting dus nog kunnen beïnvloeden. Daar hadden we dankzij de truc met de föhn geen last van.

We monteren een nieuwe gatewaymodule en programmeren ‘m met BMW Pass-thru. Alles werkt weer naar behoren. We voeren nog wat tests uit om er zeker van te zijn dat de storing niet terugkomt. En dan kan de auto met een gerust hart weer weg. Met dank aan de föhn. Hoe zat het ook weer met cabrio’s? Waren dat geen kappersauto’s?

0 Comments

Submit a Comment

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Technische artikelen Oorzaak CAN-bus problemen BMW 650i Cabrio gevonden met een föhn!