Deze BMW X3 2.5L Xdrive van 2008 liet het te pas en te onpas afweten wanneer de bestuurder bij het voertuig aankwam en er mee op pad wilde. Soms ging het een week goed, zonder problemen, maar een andere keer was na een dag (en een nacht regen) de accu leeg. Probleem heeft dus mogelijk met vocht te maken. Afijn, als eerste is het dus belangrijk om erachter te komen wat er nu echt gebeurd, want afgaan op wanneer de accu leeg is, is ook geen diagnose. 

Met de stroomtang en de scope meten we voor een langere tijd de stroom bij de accu. Na een half uur gedeactiveerd stilstaan kunnen we nog steeds een lekstroom vaststellen van 1,5 Amperé. Dat is te hoog. Toch? Wat is eigenlijk de ondergrens? Er zijn verschillende vuistregels, maar uiteindelijk is het ook belangrijk om goed het verschil te maken tussen een klacht en een technisch probleem. Als een auto een lekstroom heeft van 100 milli Amperé, maar de auto wordt dagelijks gebruikt, bestaat de kans dat de rijder geen klacht heeft, maar dat de auto wellicht wél een technisch probleem heeft. Wanneer dezelfde auto 1x per week wordt gebruikt, ontstaat er waarschijnlijk wel een klacht omdat de berijder aankomt bij een auto met te weinig energie om te starten. 

Om te bepalen of iets een technisch probleem moeten we kijken naar ie technische ondergrens. Hier is helaas geen vaste waarde voor te geven, maar 30 milli Amperé, blijft daarbij de waarde die gemiddeld mag worden aangehouden, ook bij moderne voertuigen. In dat geval heeft de X3 waar wij aan werken wel degelijk een technisch probleem op dit moment. Na een half uur hoort een voertuig ook ‘in slaap’ te zijn en moet de ruststroom bereikt zijn.

Nu komt de volgende stap; waar zit het precies het probleem. Vroeger (auto’s van ongeveer 25 jaar geleden) kon je nog aan de slag met zekeringen trekken. Om te zien welk circuit de boosdoener was. Tegenwoordig zijn er zoveel systemen van invloed en lostrekken van zekeringen kan weer allerlei andere gevolgen hebben waar je rekening mee moet houden. Dus je wilt aan de slag met simpele en effectieve methodes.

De eerste simpele maar effectieve methode om gelijk een goed beeld te krijgen van de omvang van het probleem is de warmtebeeld camera. Deze ziet verschillen van een paar graden heel erg goed, dus maar een klein beetje warmteverschil valt gelijk op. Hiermee hebben we ook gelijk beet. We zien dat verschillende systemen actief blijven, zoals het instrumenten paneel, comfort ecu, navigatie display en navigatie unit achterin. Maar 1,5 Amperé voor al deze apparaten is dan weer erg weinig.

De vraag is dus wat hebben deze apparaten gemeen met elkaar, wat een laag vermogen afneemt. Hiervoor duiken we de schema’s in. Daar zien we dat de BMW K-bus deze apparaten met elkaar verbind, ze zijn zeg maar opgenomen in hetzelfde netwerk, een soort media infotainment netwerk. Media data zal niet over dit netwerk gaan, daar is deze oude netwerk variant veel te traag voor. Maar wel bijvoorbeeld wake-up informatie. We meten deze K-bus en zien ook dat deze nog steeds actief is, er worden druk signalen verstuurd. Iets houdt deze bus dus wakker.

Een tweede methode voor een snelle analyse (en in ons geval hebben we deze gebruikt ter bevestiging) is het meten van het spanningsverlies over de zekering. Het werkt simpel, door met je multimeter aan de bovenkant van de zekering het spanningsverschil over de zekering te meten (dit is maar een klein verschil) kun je bepalen hoeveel stroom er door dat betreffende circuit loopt. De gedacht hierachter is simpel en uiteraard gebaseerd over de wet van ohm. Het doorverbindertje van de zekering heeft net als een weerstand een bepaalde electrische weerstand, dat is een vast gegeven per soort zekering en per zekering waarde. Als je de spanning over deze brug heen meet, dan weet je dus al de spanning en de weestand. De wet van ohm verteld ons dan dat we de stroom kunnen berekenen door dat punt en dus door dat specifieke circuit. Nu werkt dit simpeler want je gebruikt een tabel daar is op basis van de soort zekering, de spanning stroom en weerstand al in verwerkt, dus kwestie van meten en aflezen. Bij GMTO hebben we deze tabellen in onze diagnose software ATIS staan en deze gebruiken we dan ook bij deze klus. Een voorbeeld van een dergelijke tabel ziet er zo uit.

Via het spanningsverlies over de zekering komen we tot de volgende stroom waarden (de belangrijkste): 

• zek 41    508 mA
• zek 42    662 mA
• zek 43    84 mA
• zek 49    17mA

Gezamenlijk is dit 1271 mA dit komt overeen met de totale lekstroom.

Ok, nu door naar de oplossing: Want wie veroorzaakt nu het probleem? We weten precies in welk circuit we het moeten zoeken, dus we koppelen daar nu 1 voor 1 de units los, maar nog zonder succes. Tijdens het uitbouwen zien we achter de navi module een achteraf ingebouwde, originele ipod interface en ook deze zit op deze K-bus. Helaas was dit niet terug te zien in het schema en ook niet te vinden met het uitlezen. Achteraf ingebouwde units hebben bij een lekstroom altijd de schijn tegen, het blijkt in de praktijk dat deze apparaten vaak voor een lekstroom zorgen, soms zelfs alleen maar omdat ze niet goed communiceren en alleen maar de boel wakker houden door miscommunicatie. Zo ook hier. Na het loskoppelen van deze module zijn alle problemen verdwenen.