April 1, 2020 

De BMW 6serie cabrio is bij een bedrijf verkocht en kom t terug met de klacht dat dashboard zeer vreemd doet tijdens het rijden. Het duurt even voor de problemen er inkomen, maar eenmaal aanwezig blijft het terug komen.

Het bedrijf is aan de slag gegaan met diagnose en heeft via de helpdesk meerdere schema’s opgevraagd.

Het garagebedrijf koos ervoor om de CAS module te vervangen op eerdere ervaringen met BMW’s met dergelijke klachten, helaas mocht dit niet baten. Het bedrijf kiest ervoor om de auto bij GMTO neer te zetten voor praktische diagnose.

Aan de slag

Wanneer het probleem voorkomt, staan alle modulen vol met foutcodes.  Eerst wijzen alle storingscodes een andere kant op, Na wissen zijn de storingscodes can-bus gerelateerd, maar zijn er ook veel klem 15 gerelateerde foutcodes. Het nadeel is wel dat het wel anderhalf uur kan duren voordat de storing er in komt. Tot die tijd is er ook niks aan de hand.

Een greep uit de overblijvende codes:

1B5004: Monitoring: terminal 15 no message from CAS or message incorrect

1F0502: Terminal 15N from CAS: signal not switched

D52C44: Signal (energy generation 232.1.2) invalid transmitter DME/DDE

CD0468: ZGM K-CAN2 communication fault

Wanneer het probleem aanwezig is kan er met meerdere modules niet meer worden gecommuniceerd. Gezien dit probleem beginnen we even bij de basis. We leggen daarom de focus op de gezamenlijke klem 15 vanuit de CAS module.

Bij optreden van storing blijft klem 15 wel goed aanwezig. We hebben dit over langere duur gemeten om niets te missen.

Op het moment dat de storing nu voorkomt gaat het display van de autoradio uit en aan, ook verschijnen meerdere storingsmeldingen in het display.

Nu is het mogelijk om een systeem scan te maken op het moment dat de storing ook aanwezig was in de auto en deze vergelijken met de scan van een ‘goed’ werkende auto (zie de scan rapporten).

Daarin valt op dat in de probleem situatie een aantal stuurapparaten niet meer benaderbaar zijn. Dit is te zien doordat in de tweede lijst, maar 18 stuurapparaten in de resultaten lijst staan in plaats van 27 in de eerste lijst. Het gaat nu dus niet om de foutcodes, want die gaan alle kanten op, we moeten nu een stap verder denken.  Als we even doordenken zien we dat de ontbrekende stuurapparaten allemaal gekoppeld zijn aan het K-can2 netwerk.

Volgende stap is dus een can-bus meting op het K-can 2 netwerk en weer wachten tot de storing aanwezig is.

In de meting is een zogenaamde bus overload te zien op het K-can2 netwerk. Het zijn ook geen berichten zoals zou moeten, maar zogenaamde error flags. Het systeem geeft hiermee aan dat er een probleem is en dat er niet normaal gecommuniceerd kan worden. Verder zijn er 3 signalen te zien in de meting. Het rode en oranje signaal zijn gemeten en het paarse signaal is berekend. Dit berekende signaal is het belangrijkste van de meting. Deze berekening geeft realtime het verschil tussen can high en can low aan. De gemeten signalen kunnen er door ruis soms slecht uitzien waardoor je twijfelt of er wel goede communicatie is. Een ecu kijkt dan naar het verschil tussen high en low, dat filtert de ruis weg. Dat doen wij dus ook met de scope. Zo zien we, wat een ecu ziet. En kun je goed bepalen of die dus een fatsoenlijke communicatie ziet. Best interessant toch? Niet alle scopes kunnen dit, let daar op bij aanschaf van een scope. Maargoed, wat nu? Er zijn nu twee mogelijke problemen die dit kunnen veroorzaken. Een probleem met een moduul (hardwarematig of programmering), of een probleem met bedrading. Dit is redelijk eenvoudig uit te sluiten. In de meting zien we namelijk dat de spanningsniveau’s in orde zijn. Ook wanneer we meten op verschillende plekken in het betreffende netwerk. Dat zou niet zo zijn, wanneer we een bedradingsprobleem zouden hebben. Oftewel, we hebben een moduul probleem.

Nu gaan we ten tijde van de storing één voor één modules uit het netwerk losnemen om zo te kijken welke module het netwerk verstoord. Dit is een bekende methode. Wel belangrijk dus om eerst op basis van metingen uit te sluiten dat je geen bedradingsprobleem hebt.

Om het gemakkelijk te maken en direct meerdere modules los te nemen, nemen we knooppunt R2 los. (Zie k-can2 overzicht en R2 stekker).

Het netwerk hersteld zich direct bij losnemen van R2 tussenstekker.

Storing lijkt dus in CVM of SINE module te zitten, door deze bedrading één voor één uit de R2 tussenstekker te nemen nemen we dus de modules weg uit het netwerk. Vreemd genoeg maakt het niet uit welke modules er losgenomen worden, zelfs met beide los en alleen R2 tussenstekker vast blijft de storing aanwezig.

Gezien het feit dat in de R2 tussenstekker 2 afsluitweerstanden en wat elektronica zit lijkt het alsof deze elektronica het netwerk verstoord.

We monteren voor de zekerheid een nieuwe R2 tussenstekker (tientje), maar tot onze grote verbazing komt de storing nog steeds terug en is het opnieuw te herstellen door losnemen van de R2 verbindingsstekker.

Het lijkt erop dat de afsluitweerstand van de can-bus dus invloed heeft op de storing. Dat is vreemd, maar kan natuurlijk wel. Je hebt het er mee te doen.

Ok, en door. Verder met het uitsluiten van stuurapparaten. Maar het wordt wel wat lastig. Niet alles is even makkelijk bereikbaar en de tijd tikt door. Als het te lang duurt is het probleem weer weg en moet de motor weer 1,5 uur draaien om het probleem er in te krijgen. Ook moet vaak het contact uit en aan gezet worden om het probleem er weer in te krijgen. Allemaal zaken om rekening mee te houden voor het stellen van een strakke diagnose. Terwijl we wachten tot we weer stuurapparaten kunnen losnemen denken we nog eens na over het probleem dat de motor lang moet draaien om het probleem er in te krijgen. De overeenkomst tussen het aanwezig zijn van het probleem en de motor is warmte. We waren toe aan de gateway, maar moesten nog wachten tot de storing er in kwam. Dus hup de föhn op die gateway en raak, storing zit er in. De gateway blijkt uiteindelijk ook de enige te zijn die het probleem veroorzaakt bij het oplopen van de temperatuur. Met een luchtpistool kunnen we de ecu afkoelen en het probleem weer wegtoveren.

Conclusie is dus een defecte gateway module! Belangrijk dus om goed te letten op de symptomen zoals temperatuur ontwikkeling in het klachtbeeld. Met het losnemen van stekkers hadden we de gateway er ook uit gehaald, hadden we alleen moeten wachten tot het probleem er in zat. Maar omdat afsluitweerstanden ook invloed hadden op het storingsbeeld en deze ook in de gateway zat, had het de meting nog kunnen beïnvloeden. Dus de truck met de föhn gaf toch het beste uitsluitsel.

Na het monteren van een nieuwe gateway module en deze geprogrammeerd te hebben met BMW Pass-thru, werkt alles weer na behoren. We voeren nog wat tests uit om er zeker van te zijn dat de storing niet meer terug komt. Kan de auto weer met een gerust hart weg.

Bermogen 300 kW

MW 650 CABRIO 03-2011 / 07-2012 N63B44A 4395CC 300KW

VCilinderinhoud 4395 cm³
Brandstof Benzine
Motorcode N63B44A
Massa leeg voertuig 1915 kg
Vervaldatum APK[RDW data] 31-03-2020
Datum 1e toelating 17-10-2011
Datum 1e toelating NL 10-12-2018
Carrosserievorm
Kleur(en) Zwart
650I CABRIO 4.4 300KW AUT8
Model 6ER REIHE
Merk BMW