technische artikelen

Gewapend tot op de tanden

Okt 1, 2018

Klacht; Er is een motor wissel gedaan maar hierna loopt de motor niet goed, staat te klappen in de bak, bij overschakelen van de bak slaat hij ook een keer of 3 over!

Initiële probleem; De motor is vervangen omdat deze druk opbouwde in het koelsysteem, kop gedemonteerd en er bleken scheurtjes in de kop te zitten. Motor is compleet gekocht inclusief turbo en verstuivers. Later zijn toch de verstuivers van de oude motor terug gemonteerd.

Wat is er daarna nog gedaan? kabelboom overgezet, verstuivers gewisseld, egr omgewisseld, hierna lijkt de motor goed te lopen, pas bij rijden komen de problemen.

De XC60 heeft ook nog een bezoek aan de dealer gedaan, daar zijn ook nog wat zaken aangepakt:

MAP sensor gewisseld, krukas sensor gewisseld, flexplaat koppelomvormer gecontroleerd, scheurtje turboslang verholpen, bedrading inlaat sensoren gecontroleerd, proefrit met VIDA uitgevoerd, uitlaat gecontroleerd, inlaat gecontroleerd.

Maar helaas nog zonder resultaat.

Het betreffende bedrijf neemt contact op met de technische ondersteuning van GMTO. Daar wordt als eerste het hele verhaal in kaart gebracht en samen met de garagist een stappenplan gemaakt voor de aanpak van het probleem. Bij dergelijke drivebility problemen is het heel belangrijk om oorzaak en gevolg uit elkaar te houden. De motor draait goed stationair maar geeft problemen tijdens het rijden, evenals de bak. Is nu de bak het probleem en reageert de motor daar op? Of is de motor het probleem en reageert de bak daar op? Het is het meest logisch om eerste te focussen op de motor. De bak functioneerde goed voor de motorwissel, en de motorstatus is feitelijk onbekend.

Waar te beginnen?

Foutcodes! Die zijn er helaas niet… Live data dan? Jazeker. Wat is interessant?

Alles wat te maken heeft met belasting en toerental (hoofdparameters) en de correctieparameters, zoals de correctiewaarden van de verstuivers. Belasting en toerental lijken er goed uit te zien volgens het bedrijf en de correctiewaarden zijn als volgt;

cilinder 1: -1.11

cilinder 2: -0.3

cilinder 3: -0.22

cilinder 4: -1.36

cilinder 5: 0.24

Wat kun je nu precies met deze waarden? Kun je hier uit concluderen dat de verstuiver van cilinder 4 er het slechts aan toe is? Nooit! Wat je hier ziet, is wat de ECU onderneemt om de motor mooi in balans te laten draaien. Je kijkt hier dus niet naar het probleem maar naar de oplossing! Je kan hier dus nooit uithalen wat er stuk is. En wat misgaat op de ene cilinder kan dan vervolgens gecorrigeerd worden op een andere cilinder, want het gaat uiteindelijk om krukasbalans, niet om cilinderbalans. Alles wat invloed heeft op de arbeid die plaatsvindt in een cilinder is bepalend voor deze correctiewaarden. Maar waarom kijken we er dan naar? Dit is een indicator of er überhaupt problemen zijn die het arbeidsproces beïnvloeden en dat wil ik weten. De waarden van deze motor liggen wat uiteen maar zijn niet schokkend.

We adviseren om de verstuivers correct in te leren en om een aantal metingen uit te voeren. Het garagebedrijf kiest ervoor om de XC60 aan te bieden voor praktische ondersteuning bij GMTO.

Back to the basics
Bij GMTO beginnen we met een proefrit, het schokken lijkt zich vooral voor te doen op het moment van overschakelen. Livedata bekeken van de motor. Luchtmassa, turbodruk en brandstofdruk lijkt in orde ook op het moment van inhouden.

Aangezien de motor gewisseld is en de verstuivers nog gecodeerd moeten worden, gaan we eerst met Volvo Vida de verstuivers coderen en meteen software updaten van het motormanagement via Pass Thru. Ook resetten we alle adaptiewaarden van de motor en van de versnellingsbak. Op deze manier zorgen we ervoor dat dit allemaal geen invloed kan hebben op onze klacht. Niets is zo vervelend om te zoeken naar een probleem, wat met een software update kan worden opgelost. Bij het maken van de volgende proefrit is het probleem nog steeds aanwezig.

Tijd om te meten
We sluiten de scope aan op de krukassensor, brandstofdruk en injector cilinder 1. Oftewel de hoofdparameters. Krukassensor voor toerental. Brandstofdruk en injector voor het resultaat van de belasting bij een dieselmotor; brandstofhoeveelheid. We voeren deze meting uit met behulp van ons diagnose programma ATIS, waar een voorgeprogrammeerde ‘af en toe’ meting in staat. Deze meting kijkt terug in de tijd, nadat het probleem (inhouden/schokken/klappen van de bak) is geweest.

In de meting is te zien dat alles tot het ‘probleem’ er goed uit ziet. Tijdens het probleem blijft toerental aanwezig, wijzigt de raildruk en valt injectie weg. De motor ecu stopt hier bewust met aansturen. Er moet een parameter zijn die hier aanleiding voor geeft. Als we kijken naar de raildruk, is te zien dat de injectie eerst stopt en de raildruk daarna gaat reageren. In het kader van oorzaak en gevolg is het fluctueren van de raildruk dus overduidelijk gevolg. Toerental en belasting zijn de belangrijkste parameter voor het aansturen van de injectie. We hebben de meting toch open dus doen gelijk even een snelle check op het krukas signaal met behulp van een berekening die door de scope gemaakt wordt. We kijken namelijk naar een dikke rode bulk waar op het eerste gezicht niets bijzonders aan te zien is. We laten de scope naar het krukassignaal kijken zoals de ECU dat doet. Dit is te zien in de volgende meting.

Het toerental ziet er in eerste instantie goed uit. Ten tijde van het probleem is een overduidelijke afwijking te zien. Een korte ‘spike’ omhoog. Het toerental wijkt hier kortstondig af met 3000 RPM!! Dat motor en bak daarop reageren, lijkt me logisch en dat dit onze klacht veroorzaakt is aannemelijk.

We zoomen in op de ‘spike’

Op het moment dat het berekende toerental omhoog schiet zien we ook een afwijking in het krukassignaal. Deze afwijking is er zo te zien niet altijd. Maar wat gebeurd er precies bij de afwijking

Er wordt door een bepaalde oorzaak een extra tand geschreven. Dit zorgt voor een frequentiestijging en dat verklaart onze ‘spike’ in de toerental berekening. De ECU ziet echter een afwijkend tandpatroon dat vervolgens afgekeurd wordt door de ECU. Bij geen bruikbaar tandpatroon wordt de injectie ook niet aangestuurd. Totdat er (afhankelijk van de programmering van de ECU) weer vaak genoeg een kloppend tandpatroon voorbij is gekomen. Dan wordt de injectie weer hervat. Dat is precies wat wij ook zien gebeuren.

Bij verder bestuderen van alle metingen blijkt tijdens het probleem wordt telkens net na de bdp markering een extra puls waargenomen te worden waardoor er 61 tanden ontstaan. Doordat het telkens op dezelfde plek is, is het aannemelijk dat het een mechanisch defect is.

We hebben de krukaspositiesensor gedemonteerd en met een camera de krans gecontroleerd, Na de BDP markering is de vertanding iets naar binnen verbogen. Dus hier is te zien dat we op het juiste spoor zitten. Er is ook te zien dat er contact is geweest met iets anders, vermoedelijk de versnellingsbak tijdens montage.

Door de startmotor te demonteren, kunnen we er goed bij. Via deze opening hebben we alles weer hersteld. De beschadiging blijkt een gevolg van de montage van de versnellingsbak. Nadat alles is terug gemonteerd maken we een proefrit en een controle meting. Alles is in orde. De klacht komt niet terug en het signaal is nu ook goed.

 

Genoemde acties, aanbiedingen en opleidingen kunnen niet meer actueel zijn.
Voor de actuele acties, aanbiedingen en opleidingen bekijk ons aanbod op www.gmto.nl

 

0 Comments

Submit a Comment

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Technische artikelen Gewapend tot op de tanden