technische artikelen

5x ellende met MAZDA CX5

Okt 1, 2019

Wat vooraf ging aan het eerste telefoontje;
Probleem 1;

Auto komt binnen bij het betreffende autobedrijf met turbodruk problemen. Het motormanagement heeft de volgende storingen door het diagnose proces heen weergegeven:

P0222, Gaskleppotentiometer/gaspedaalpositieensor B, te laag ingangssignaal

P0472, Uitlaatgasdruksensor, te laag ingangssignaal

P2118, Actuator gasklep, motorvermogen (stroom). Bereik/functie probleem

P2263, Turbocharger/supercharger, onvoldoende werking

P0471, Uitlaatgas druksensor, bereik/functie probleem

P0652, Sensor hoogte voltage B. Te laag signaal

Na de eerste visuele Inspectie blijkt dat er geen uitlaatgastegendruk sensor is gemonteerd en dat de leiding/slang hiervan is afgedopt. Het roetfilter was ook uit geprogrammeerd en verwijdert.
Wat de aanleiding is van het uit programmeren is onduidelijk.

Omdat het roetfiltersysteem onderdeel is van de ‘ademhaling’ en de turboregeling daar ook onderdeel van is word besloten om alles origineel te maken (originele roetfilter tegendruksensor en verschildruksensor) Na het monteren van dit alles komt probleem 2 naar boven.

Probleem 2;

Na monteren van alle componenten is er een 5 volt circuit storing in de ECU (P0652 en P0222). het betreffende garagebedrijf vermoed een defecte ECU en besteld deze nieuw. Deze wordt aangesloten maar het probleem blijft en het blijkt ook niet mogelijk te zijn om de ECU geprogrammeerd te krijgen (bij de dealer). Het garagebedrijf kwam niet verder en schakelde de GMTO helpdesk in. Het 5 Volte circuit probleem is gekomen na het aansluiten van de tegendruksensor. Goed om daar even te kijken. Bij het losnemen van de stekker van de tegendruk sensor was het spanningsniveau binnen het gehele 5 volt circuit weer goed. Bij aansluiten zakte alles weer in elkaar. Vermoeden is dus sluiting in de sensor terwijl deze origineel en nieuw is. Met behulp van de helpdesk wordt de bedrading gecontroleerd. Dit lijkt allemaal in orde. Ecu zou dus ook wel in orde moeten zijn want de 5v herstelde bij het losnemen van de tegendruksensor. Dus aannemelijk toch de sensor, ondanks dat deze nieuw is. Het bedrijf vermoedt dat er nog veel meer met deze auto aan de hand is en kiest ervoor om de auto aan te bieden bij GMTO voor praktische ondersteuning. Bij GMTO bekijken we de sensor en de aansluiting hiervan en blijkt dat de stekker van de sensor erg slecht is en er ook geen pinbezetting meer op af is te lezen (foto). Met de stekker los is de 5volt belastbaar met een proeflamp, dus iets zorgt voor sluiting. Omdat het niet aannemelijk is dat de sensor defect is en omdat de stekker er slecht uitziet en we niets meer kunnen aflezen op de stekker, controleren we het origineel schema. In origineel schema was pinbezetting te zien. De signaaldraad zit in het midden en de voeding en massa aan de buitenkant. Er was zoveel gerommeld met de stekker dat het vermoeden ontstond dat pennetjes verwisseld waren. Omdat de signaal draad op de juiste plek zat, moest het wel de voeding en de massa zijn. Deze dus omgedraaid waarna blijkt dat het 5volt probleem is opgelost!

Probleem 3;

Nu blijf p0472 uitlaatgasdruksensor te laag ingangssignaal. (tegendruksensor). Signaal gemeten vanuit de sensor tot aan de ecu (producerende sensor), wanneer het signaal meetbaar is op de ecu(belast) is de draad ook in orde. Signaalspanning komt goed aan op de ecu stekker. Maar bij bewegen van de ecu stekker, zien we dat de data in de tester goed wordt en kan de foutcode weer gewist worden. Na onderzoek blijkt dat de ecu intern beschadigd is. De eerder bestelde ecu wordt alsnog geplaatst en moet geprogrammeerd worden. Bij de MAZDA was dit eerder niet gelukt en nu is de uitdaging voor ons. We gebruiken ons Pass Thru account bij mazda en met een universele VCI gaan we aan de slag. Er wordt toegang gekocht bij mazda en de software wordt vrijgeschakeld. Met behulp van de vrijschakel codes die via mazda verkrijgbaar zijn is het gelukt om de ECU geprogrammeerd te krijgen in eigen werkplaats!

Probleem 4;

Tijd voor een proefrit. Na de eerste proefrit komen verschillende storingen op turbodruk en drukverschil terug. Een snelle blik op de meetwaarden laat zien dat de verschildruk negatief gaat. (ongeveer evenveel als dat het positief zou moeten zijn) Hierdoor rees het vermoeden dat er iets niet goed aangesloten zat. Wel de juiste waarde, maar negatief. De voertuigdocumentatie verteld ons hoe het moet zitten en het blijkt dat de slangen van de drukverschilsensor verwisseld zijn. Slangen terug gewisseld en probleem opgelost.

Probleem 5;

Nu blijft als laatste nog een storing P2263 terugkomen op de laaddrukregeling en mist de motor vermogen tot 2500 toeren.

Aangezien er ook al slangen verwisseld waren bij de verschildruksensor leek het aannemelijk dat dit ook het geval was bij het aardig complex opgebouwde vacuumsysteem van de turbo’s (zie afbeelding OE docu) Na controle blijken deze allen wel goed aangesloten te zitten.

Uit onderzoek blijkt er ook nog een TSB (technisch service bulletin) voor deze storingscode open te staan (ref: R073/15)! Helaas is geen van de defecten in het TSB op deze auto te vinden en moeten we dus verder gaan zoeken. Wat opvalt is dat de laaddrukfoutcode al wordt geschreven terwijl de motor alleen nog maar stationair heeft gelopen! Bij stationair toerental word er nog helemaal geen laaddruk opgebouwd en toch schrijft de ecu een laaddruk storing!

De universele omschrijving van de foutcode P2263 is vrij algemeen en geeft niet een richting aan waar het precies misgaat (druk te hoog/druk te laag/bediening niet in orde..etc.). Na het raadplegen van de originele documentatie krijgen we wel een betere richting van de foutcode oorzaak namelijk, “Regulating valve control circuit range/performance problem”. Dit duidt op de mechanische bediening van de variabele geometrie op de turbo. Uit meetwaarde blijkt de regelklep positie wens op 19 mm te staan maar de werkelijke waarde niet boven de 8.39 mm uit te komen. Een voorwaarde voor het goed functioneren van deze klep is een goede vacuüm sturing. Dit kan snel gemeten worden. Door elektrische sturing op de klep en effectieve onderdruk in de stuurleiding tegelijkertijd te meten met de scope kun je precies zien hoe goed het systeem reageert. We hebben hier een speciale meting voor ontwikkelt. De ‘onderdruk stuurventiel meting’. Meer sturing = meer onderdruk en de onderdruk moet nagenoeg gelijk reageren met de sturing. Wanneer dit traag gaat is er een vermoeden van bijvoorbeeld lekkage. De meting wordt uitgevoerd met de scope en de APS260 scopeaccessoire.

Het vacuüm en de klep blijkt bij deze auto in orde. Na controle van de vacuumdoos van de turbo met ingebouwde positiesensor word duidelijk wat de oorzaak is van de storing! Er zit een deukje in. Hoe die daar komt…? Dit verklaard wel de klacht. Veel turbo’s staan in rustpositie(motor uit) in de maximale opbrengststand en bewegen bij de start naar de nul-opbrengst positie en maken dan een hele slag. Dat deze kreeg dat dus niet voor elkaar en gaf de fout voordat er ook maar druk gevraagd werd.

Aangezien dit onderdeel niet los leverbaar is en een complete turbo aardig in de papieren gaat lopen, terwijl er met de turbo’s zelf niks aan de hand is, word besloten een poging te wagen de vacuümdoos te herstellen. Dit blijkt succesvol en het systeem heeft weer zijn volle slag en druk terug, zonder lekkages! Bij de proefrit doet de auto alles weer wat hij zou moeten doen en komen er geen fouten meer terug.

Deze 5 problemen roepen wel het een en ander aan vragen op. “waarom is het roetfilter verwijdert?” Was dat om een storing op te lossen? “Waarom zijn de draden in de stekker en de slangen op het roetfilter omgewisseld?” “Waar komt de deuk in de vacuüm pot vandaan?” Een aantal van deze zaken wijzen er op dat het aan kennis of inzicht ontbreekt. Dat geeft niks, je kunt niet alles weten. Laat je daarom tijdig ondersteunen. Dat voorkomt fouten. Ook waren er bij deze case problemen in verschillende systemen die onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Zoals bijvoorbeeld de roetfilterregeling en de turbodrukregeling. Deze regeling worden qua invloed op de ademhaling beide gecontroleerd door de luchtmassameter (ademhalingsregistratie). Gaat er iets mis met de één, zal dat effect hebben op de ander. Dat is ook de reden dat bij het aanvliegen van deze storing niet alleen gefocust is op het turboprobleem.

Al met al geldt voor ieder garagebedrijf; weet waar je mee bezig bent en laat je op tijd ondersteunen! Dit scheelt een hoop ellende!

 

Genoemde acties, aanbiedingen en opleidingen kunnen niet meer actueel zijn. Voor de actuele acties, aanbiedingen en opleidingen bekijk ons aanbod op www.gmto.nl

0 Comments

Submit a Comment

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Technische artikelen 5x ellende met MAZDA CX5